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国资委“嫡系”调查　

■ 燕　青

《今日东方》2003年第12期　　浏览人次

　　
　　第一篇：败者为戒
　　
　　首例“中”字头企业破产揭密
　　
　　为了求生存，一家“中”字头大国企的“不安全”和“不可靠”行为延续了近10年。
　　这个总资产12亿美元的公司是原中国对外贸易经济合作部的直属企业——中国海外贸易总公司（以下简称：中海贸）。当1999年12月2日它们正式申请破产的时候，这不仅是中国首例“中”字头企业的破产事件，更意味着多年来在中国备受艳羡的外贸特权公司从此成了明日黄花。
　　虽然国人还从未有过这样的心理准备：一家“中”字头国有大型企业如此“戏剧性”地从顶峰坠落到谷底——从坐拥外贸特许经营权到政府明文要求以破产方式结束生命，但执行者显然已经具备了攻坚的决心。
　　在今年10月18日召开的第94届中国出口商品交易会上，由商务部和中国对外贸易经济合作企业协会共同发起的“第二届中国跨国经营与信用管理高层研讨会”上，原商务部规财司副司长、现商务部派驻中海贸工作组组长吴彤雕首次披露了中海贸破产案的最新进展。
　　有这样几个关键词：无法破产、财务丑闻、信用诈骗、损失巨大点出了中海贸破产案的“要害”。
　　
　　漫长的破产执行
　　自1999年宣告破产到今年8月的最终实现，中海贸破产耗时4年有余。
　　在所有的细节随着公司偿债进程逐一浮现之前，要讲清楚中海贸兴盛与崩溃的玄机，几乎是一件不可能完成的任务。
　　尤其是随着前中海贸总经理李小文因在某些经营事项中“负有直接或间接责任”而去职，接着又因“涉嫌伙同该公司财务经理张燕君挪用公款1700万元”被提起公诉，中海贸的破产事件愈发显得意味深长。
　　李受到检查并被发现有不当行为的时间集中在1991年至1999年间。这也就是说，“不安全和不可靠的行为”在中海贸持续了近10年，遍及中海贸及其下属各个公司。目前，已经被查实的不当行为包括：不合理的收取单个客户出口商品配额调剂收入款、协助多起信用证诈骗和一桩贷款诈骗、未经许可提前放弃抵押品并隐瞒不报，以及其他可疑活动和潜在的诈骗行为。
　　据称，这些不当行为主要是向与公司前管理层某些人员有个人关系的客户们提供了“优惠”，招致公司重大损失。至于有哪些“优惠”，在《今日东方》记者的多方调查下，被相关人士解释如下：中海贸愿意卖给某些公司商品出口配额许可证并从中收取“配额调剂收入款”，这使中海贸成为这类合同的首选交易对手，为这些不仅复杂而且风险极高的合同定价，并参与交易；第二种途径是将一系列不动产打包，以此为抵押，通过某种“信托基金”或资产管理公司，把不动产“做活”，在此过程中，中海贸建立了众多关联企业与子公司，之间隐藏着多种复杂的合同关系，从而达到隐蔽债务、减税，以及人为操纵利润的目的。
　　然而，就是通过这些违规手段“取巧”经营，中海贸依然是生存艰难，“包袱”沉重：“20%的人在自给的同时还要养活其余80%”，成本居高不下；欠下英国汇丰银行5千万美元、渣打银行2亿美元的高额外债。更令人吃惊的是，外患不除的情况下，中海贸的内忧也在加重。据检察机关查证，41岁的公司总经理李小文利用职务之便，伙同财务经理张燕君在中海贸最困难的1997年至1999年间，竟然涉嫌挪用公款1700万元人民币。
　　 1999年，政府以文件形式规定了中海贸以破产方式与原中国对外贸易经济合作部实现关系脱钩，当时曾在业界引发极大“震动”。但由于整个破产过程一直以相当低调的状态进行，时至今日，人们也无法确切知道，在2002年8月5日由北京市第二中级人民法院提起公诉的李小文，究竟是在何种问题上负有什么样的责任（判决迟迟未下）。
　　
　　意外的现金黑洞
　　一个破产案从1999年执行到2003年，久拖不决，这不是因为办事人员工作不利。
　　参与中海贸破产清算执行的北京中天利德会计事务所负责人向《今日东方》透露了一个困扰执行者的关键难题——现金流量黑洞。
　　在冷静的会计师眼中，有关企业现金流量的信息，是非常有价值的。它们有助于为财务报表的使用者评价企业形成现金和现金等价物的能力以及企业使用这些现金流量的需要提供依据。在通行的国际会计准则里，这种信息通常采用现金流量表的形式。当现金流量表结合其他财务报表一起使用时，所提供的信息能使使用者评价企业净资产的变动、财务结构（包括流动性和偿债能力），以及企业为适应环境和时机的变化而影响现金流量的金额和时间的能力。
　　北京中天利德会计事务所给出的财务分析参考数据是，企业流动比率（即流动资产/流动负债）为2时，其偿债能力可以信赖；如果比率过低，就意味着企业可能存在资不抵债的情况。
　　在调查中，会计师发现，中海贸的流动比率最高时竟然才只有0.27。如此低的企业流动比率，在众多关联企业与子公司之间多种复杂的合同关系中被隐藏了下来，当它在清算、审计过程中被“意外”发现时，让工作组颇感棘手——这意味着，中海贸的破产似乎成了一个“不可能的任务”——严重的资不抵债。
　　显然，这让工作组长吴彤雕感觉到了背后隐藏的更大“危机”——国内与国外不同的破产规则与债权规则导致中海贸“一女难嫁多门”：债务纠纷上升到了国与国之间——汇丰与渣打两大债权人利益严重受损、中国企业的国际信誉骤降、债务资产在争议中大量流失、内资银行再添呆账……
　　追溯现金黑洞的过程，让身历其事的吴痛心不已：“这是一次痛苦的学习经历。我们必须直面中海贸曾被自己的国外合作伙伴多次信用欺诈的事实，迫于债权压力的英国，几乎是在代中国在企业外贸行为方面确立业务规范，令识者尴尬、无言和痛心。”
　　
　　反思
　　商务部对外贸易司一位官员曾直言：正是中海贸在国际贸易活动中吃了太多没准备的“暗亏”，在国际贸易规则上、程序上、对合作方的信用评估上都跌了大小不一的“跟头”，政府才决定将这一事件在外贸行业公开，希望“闻者为诫”。
　　虽然中海贸破产一案始终有政府高层直接参与，但到今天我们依然不能完全了解到全部真相，比如政府为中海贸的国际烂账埋单，究竟付出多少？但可以肯定的是，除了“中”字头国企的身份，中海贸总经理李小文的“出事”时机也增强了这一事件的“冲击力”——2002年是中国加入WTO之后的第一年，而英国政府在汇丰与渣打两大金融巨头的压力下已放言：将统一调低中国企业的外贸信用等级。
　　中海贸破产引发的“震荡”值得人们反思。最重要的反思，应该指向国有大型企业的改革路径。显然，问题除了企业管理者素质的优劣高下，更在于一个国际规则指导下的充分竞争的市场环境在中国是否真正形成。
　　只有一个完全竞争、信用良好的市场，才能形成有效的内部与外部密切结合的管理机制，孕育出优质的公司实体。一贯享有优厚待遇的“中”字头国企也不例外。
　　
　　第二篇：胜者为王
　　
　　中外运“领跑”
　　
　　这是一家在中国具有绝对优势的物流企业——一系列中国物流版图的改写事件，无一例外都与其密切相关。
　　当公司董事长罗开富最近在接受《今日东方》采访中透露了公司即将在国内A股市场分拆上市的消息时，它再一次吸引了人们关注的目光。它就是中国外运股份有限公司（以下简称：中外运）。
　　众所周知，今年2月，中外运刚刚在香港联交所成功上市，融资5.03亿美元。此番再次博弈国内证券市场，目的何在？
　　
　　打响品牌
　　中外运在香港的上市行动，曾被业界公认是，中国对外贸易运输（集团）总公司（中外运的母公司）集结优势资产，在证券市场的首度亮相。并称，中外运在香港发售Ｈ股，融资之外的目的就是打响自己的“品牌”。
　　对此，中外运内部一位高层人士也从不讳言：“人们记住的都是与中外运合作的外资企业，比如DHL、TNT的标识，就是想不起来Sinotrans（中外运），虽然我们的标志就在眼前。”
　　显然，对自己的“品牌软肋”中外运的确是一直心有不甘。于是，在上市之后，中外运迅速通过香港市场“抽枝散叶”：5月1日，中外运被纳入MSCI中国自由指数；9月8日，入选香港恒生综合指数成分股。
　　当然，这些行为既是中外运自身努力的结果，也表明了资本市场对其业绩和前景的良好预期。此番在国内Ａ股上市，最值得注意的是，中外运宣布，将吸收一部分境外资本，且外资持股比例会相当可观。这显然不是由它们自身能够“定夺”的。因为，打着“中”字头招牌的中国对外贸易运输（集团）总公司目前属于国资委的“嫡系”，它的一举一动必然牵引国资改革的走向和脉络。
　　对此，中外运自然心知肚明。但其内部高管自信地表示，中外运的上市其实在某种程度上正是政府“力挺”的结果。以2月份的香港上市为例，当时公司曾面临一系列业务、财务、政策与法律问题，国家授权投资、国有划拨土地、资产评估与审计、同业竞争与关联交易这些国企改制的“痼疾”，无一不是阻击上市的绊脚石。但是中外运却顺风顺水，主要就是因为政府对其实力和行业地位进行评估后认为，可以将中外运扶为“中”字头企业的改制“模板”：其上市的过程就是一个实力雄厚的“中”字头企业成功改制的完整预演。
　　当时，中外运先是获批成为国家授权投资机构，接着在不足半个月的时间里，国土资源部批复了土地评估方案、财政部确认了资产评估报告、国家经贸委批复了股权处置方案，这些普通企业想来就头痛的问题，在中外运却一一轻松实现。
　　对于在大型国企改革上耗费心力、饱经诟病的中国来说，中外运的成功上市，不仅是一个成功样板，更意味着让国企改革多了一条可预见的途径；对于中外运来说，在资本市场的博弈，不仅是壮大自身的一个良机，更是以一个公众公司的形象向国际市场展现实力、打响品牌的良机。
　　
　　国际化生存
　　中外运有一个自身的前景定格：打造世界一流的一体化物流供应商。在罗开富对行业的冷静剖析中，“全球视野”被他多次提及。
　　罗认为，世界上名列前茅的跨国企业均把中国市场定位在等同北美市场的重要位置，不进行战略经营，就是不战而降。未来10年，中国市场如同上个世纪二三十年代的美国市场一样，是个产业甚至行业格局分封确定的时期。中外运作为一个“中”字头国企，必须在物流行业高调领跑。
　　罗的“底气”在于，他率领的中外运对产业发展、行业变局有足够的“控制力”——着眼全球的行业走势不断提升公司实力，实行与国际惯例接轨的管理模式，使企业完成从本土化到国际化生存的彻底转型。“拿船务公司来说，10年内如果没有在一两个专业领域掌握控制、影响能力，我们就不能称为有影响、有地位的企业，今天的行业地位也将不保，所以，我们计划，借助国家关于国有企业主辅分离的大政策，把各远洋公司现有船员的管理工作从主业中彻底分离出来，使之成为自主经营、独立核算的专业公司，在契约之上建立船员管理方与船东、船员管理方和船员之间的经济链，把公司4万名船员作为真正的市场主体看待，使其价值在市场上得以充分体现。”
　　同时，在罗的眼中，中外运目前遍布海内外的网络优势，尤其是与国际知名物流企业的合作关系，也是公司能在国际市场扬名立腕，并实现持续高速增长的原因所在。
　　当然，为了利用好这些优势，中外运一直是“煞费苦心”的。
　　
　　平衡至上
　　目前，在中外运的网络平台上，UPS、DHL等国际市场数一数二的物流巨头都一一在位。
　　能做到与各个跨国公司相处默契、利益共沾，主要得益于罗开富的平衡功夫。这位以敏锐、开明著称的掌门人，被业界视为中外运的“旗舰”、与外界实现“无缝链接”的核心。他在跨国企业蜂拥而至与中外运合作、合资时，头脑依然保持着冷静；在中资企业和外资企业磨合出现难题时，依然坚持着“一碗水端平”。
　　今年2月，中外运将公司与DHL的合资企业中外运敦豪的核心资产带入香港上市；而中外运-联合包裹国际快递有限公司（原中外运空运发展公司）早在2000年12月就完成了国内的Ａ股上市。6月19日，中外运发布公告，委任许克威、KenTorok及李崇贵为公司非执行董事。KenTorok的另一身份是UPS亚太区总裁，而许克威、李崇贵则分别是DHL和EXCEL公司的亚太区总裁。中外运期望传递出这样的信号：只要认购不少于1000万美元股票，就是中外运的战略投资者，就有资格步入集团董事会。在此之前，DHL正式动资5700万美元购入了中外运5%的H股，DHL首席执行官于德恒也是在10月27日宣布了公司针对中国市场新增2亿美元投资的计划。
　　