举世瞩目的洋山深水港开港了，这可是我国远洋航运，特别是集装箱运输更上一层楼的标志。这些年来，不要说航运界，就连在陆地上生活的众人，都能从各种标记的集装卡车日益频繁地穿梭于城市的状况中，感受到集装箱运输的飞速发展。在国际航运上，各发达国家为适应和争取集装箱运输的最大效益，都竞相把集装箱船越造越大，并大力开发深水泊位。这些国家的一些主要港口，很快成为世界各国集装箱船云集之地，极大地促进了本国航运的兴旺发达。我国虽然从八十年代初就致力于发展集装箱运输，但是，由于在我国从南到北的港口中，唯独缺少一个能跟得上集装箱船迅速朝大型深吃水发展的深水港，故而作为一个航运大国，除了香港，在广阔的大陆沿海，却没有一个能称得上世界集装箱航运中心的港口。
　　现在，上海终于有了一个可接纳超大型集装船的洋山港了，它无疑将成为国际集装箱运输中的一个最重要的枢纽港。放眼开港的洋山港，已显示其起点之高。初期1600米的泊位，水深达15．5米，足可接纳第六代的超大型集装箱船，可见其傲立于国际深水大港的气势。据知，仅小洋山岛一侧约11公里的深水岸线，将要建33至35个深水集装箱泊位，年吞吐能力达2000万标准箱左右。并规划，在这个具有15米水深约20公里岸线的小洋山，拟设置50多个大型集装箱泊位，达到2500万标准箱以上的年吞吐能力。洋山深水港背后，还有历史悠久、千帆竞发的长江等水域做为腹地，由此形成互动，洋山水域的繁忙自是必然趋势。这是从船舶流量来考量其航运安全。
　　再来看洋山港特殊的地理位置和气象特征：打开海图，便能一目了然地看出，洋山是水中之岛，环岛四面，大小船舶皆可通行。即港口面临的是一个船舶纵横交错的水域。你看，以划定的大小洋山港区为一圆弧，就其周围水深来讲，中小型船舶从任一方向都可进入洋山港区。东从黄泽洋来的进口大船，西从金山、乍浦往来的船；北从浦江、长江及北方港口南下的船，南从镇海、北仑北上的各类船，都会行驶在洋山附近水域，并形成对驶与交叉相遇的状况，如此纵横交错的航行，本身就存在不安全因素。
　　从气象看，或许是因为洋山港介于东海与黄海之间，致使这一水域成为一个多雾之区。每年不仅四五月即有大雾来袭，秋冬之季也常常雾霾一片，有时雾浓到可用“伸手不见五指”来形容。纵使商船多有雷达，但在这样复杂的水域里，雷达也常会“爱莫能助”的。
　　此外，这里的水流亦不同于江河那样涨落有序，行船在做避让时，能比较把握住船位。洋山水域各地理位置所表现的流速流向的不规则性，对把定船舶增加一定难度。其潮流概况如图示：
　　以上是从将会出现的船舶密度、洋山港的地理经置和气象水流来看该水域的复杂性，亦是要求人们对安全通航更为关注。
　　洋山水域还有一座飞越杭州湾的东海大桥，给往来船舶添了一道“关口”。众所周知，没有这座三十多公里长的大桥，也就成就不了洋山港。大桥是洋山港的生命线，如果大桥的安全受到航船的威胁，等于洋山港的航运受到威胁。为此，在航线上和通航规则上，做出最有利于安全的规划，是十分必要的。
　　从资料上，笔者看到有关当局对洋山水域的通航安全做了尽心的设计，比如设制了分槽通航制，规划了东线、西线、中线等六条航线，沿主航道配置了74只灯标、2座灯塔、7座灯桩；并有雷达应答器和AIS等先进助航标识。对通过大桥的船舶也规定了按船舶吨位各行其线的规定。凡此，对航行和大桥安全必会起到有力的保障。笔者以一个航海人在出入复杂水域时，对不同的设置、规则所产生的便利感、安全感来比较，觉得《国际海上避碰规则》中的《通航分隔制》最具有“桥归桥，路旧路”的条理，让驾船者心里最踏实。故笔者以自己的感受，不惴浅疏，提出对洋山港和大桥水域设置《通航分隔制》的初浅设想。
　　《通航分隔制》即是分道航行的规则。它是《国际海上避碰规则》中一条极实用、极有效、又极具法律性的规则。它不单纯是个航行规则，在海商法上，还具有国际认定的法律效应。一旦某船因违反航行水道上所标明的《通航分隔制》而造成事故，该船就要承担很大的责任。所以，自1972年被纳入《国际海上避碰规则》后，世界许多通航密度大的水道及一些进出船繁多、水域复杂或受限的港口，都相继采用，顿使通航秩序焕然一新，极大地减少了事故发生率。如航海人所熟知的马六甲水道、英吉利海峡、温哥华的胡安－德富卡海峡、苏伊士湾、日本内海、东京的浦贺水道、以及进入汉堡、安特卫普、休斯顿、奥克兰、香港等水域，都相继实行了通航分隔制。我们每进出这些海域，都有一种井然有序的感觉，而且即使视线不佳，也不太担心迎面或两舷处突然冒出一艘船来。因为航海人都知道，在《国际海上避碰规则》中有两款明确规定，其B款(1)条要求在通航分隔制内航行的船舶要“在相应的通航分道内顺着该分道的船舶总流向行驶”。通俗地说，各自走在规定的分道内，不得越过“分隔带”。其H款明白无误地要求：“不使用通航分隔制的船舶，应尽可能以充分余地让开它(即分隔制航道)”。可见，再复杂的水域，仅此二条，即可大大提高通航安全的效应。
　　为此，笔者对洋山水域粗略地设想了七条《通航分隔制》航道(见附图)，以下略加说明：
　　1．往来洋山港的大型深吃水集装箱班轮，必定从黄泽洋水域进出洋山。如是洋山—太平洋这一线的船，估计应选择黄泽洋东北方这一水道，即从嵊山岛南面进出；如是洋山—欧洲航线，自是从黄泽洋东南、浪岗山列岛西南这一水道进出，所以应在这一海区分设二条分隔制航道。这二条航道的入口处，都有显著的地标，供船舶定位，故不一定要设置灯浮。
　　2，考虑原先就有一条通往金山的东西向分隔制航道，行驶这一线的船，吨位未必很大，但可能装有化工晶，故将此线延伸，与黄泽洋分隔制航道接轨。规定行驶于这个航区的船，要么按分隔制航行；要么行驶在分隔制航道外，这就避免了与进出洋山港的大型船舶出现交叉对遇的势态。
　　3．以大洋山所拥有的深水岸线，将来必然也是个深水港区，便预留一条分隔航道，这样也方便了选择合适的航道交汇区。笔者将这六条分隔制航道的交汇分航区选择在黄泽山东北，下川山岛正南之处，是考量到这一水域必会出现船舶交叉航行之态势，而每一条分隔制航道都不可能各自延伸到大小洋山港或所行方向。有了这处分航区，航海人一看海图就知道行至此地必须谨慎驾驶。因为，《国际海上避碰规则》规定：“船舶在通航分隔制末端的附近区域行驶时，应特别谨慎。”并要求“与分道的船舶总流向形成尽可能小的角度”，这就从责任上与驾驶操作上都起到防范事故的作用。
　　4．考虑到东西向穿越东海大桥与沿大桥南北向行驶的中小型船舶，对大桥安全最具威胁；而随着洋山港向国际枢纽港迈进，这一水域往来船的密度必将加大。笔者以为有必要设置一条自金
山与长江口南槽相联的穿越大桥的通航分隔制水道。该分隔制水道可从大桥净宽392.6米、净高40米的主孔通过，供所有载重吨达四、五千吨的船舶穿行。从长江上游和黄浦江驶往杭州湾或镇海的中小型船，由于其吃水较浅，行至南槽便可转向南下，然后自东而西穿过大桥，返向船亦然。而其它小型船可按规定从傍侧桥孔穿越。由于往来船必须遵照通航分隔制行驶在所规定的分隔道内，就能避免在大桥区对遇时出现误判，或者同向船并行，这种势态都是安全的隐患。
　　此外，在大桥二侧10海里定为限速区，比如船速不得超过8节。
　　5．往来于浦江码头与洋山的集装箱船，若其吃水较浅，有可能行至长江口分道区转向顺分道线从嵊泗列岛西侧驶往洋山，故笔者认为可以顺势将此分隔线延伸，成为一条分隔制水道。
　　6. 如是深吃水船，或自北而来的船，驶至长江口，势必择近而行，从嵊泗列岛与马鞍列岛之间的深水水域驶往洋山，故在此设置分隔制水道亦利于安全，尤其在视距不佳时，会更显示其作用。
　　当然，对各分隔航道亦要设置适当的灯标。以上是有关《分隔制航道》设想，图中所标绘的分隔航道，仅作为示意图，供参考。
　　再就大桥的安全来看，除了通过大桥的分道航行制外，对大桥两侧亦必须设置禁航区。就芦潮港而言，它是上海腹地连接洋山的一条主要水上通道，将来其作为洋山港集装箱的分流功能或不逊于大桥。这就意味顺大桥南北行驶的船必然增多，这个航向的船又与东西向过桥的船在大桥某处成横交之势。此时，如这南北向行驶的船太靠近大桥，这不仅对船舶，对大桥更是一个紧迫的危险。试举一例：如甲船从小洋山驶往芦潮港，顺大桥西侧航行，至某一桥孔处，恰遇一自东向西刚穿出桥孔的乙船，按避碰规则，乙船为直航船，甲船应右让，过其船尾。可由于该船贴大桥太近，以至没有必需的旋迥距离，乃至旋迥半径(如这时紧随乙船后，又出现丙船)。此时，甲船的处境极有可能是：要么撞上乙船；要么碰撞大桥。
　　此例还略去了风、流、行船密度、视距不佳等因素对甲乙两船所造成的避让难度，换而言之就是增加引发事故的机率。一年四季，东西南北穿行于大桥及两侧的船，应不乏类似情况。所以，笔者认为有必要给大桥两侧划出禁区，让顺桥而行的船与大桥保持在规定距离之外，笔者暂定为0.5海里，主要考虑两船的旋迥半径、风流影响和周围可能出现的使避让受限制的在航船。可能保守一些，仅供参考。
　　此外，也应实行船舶进出港报告制。进出洋山港和要通过大桥的船舶，应报告船名、船舶最大高度、水尺、是否载有危险品、于几时几分进入分隔航道或过大桥。这样，港口控制中心就可适时掌握该船动态，发布必要的通告或指令。如上所述，大型深吃水船属于操纵能力和受水深限制的船舶，在进出复杂水道时，需要其它中小型在航船主动配合。实行船舶进出重要水道和港区报告制，可起到这样的作用。例如，进出马六甲和一拓浅滩的船，皆要按规定向新加坡控制中心做上述报告，大型深吃水船则要主动报告于几时几分通过一拓浅滩。中心接报后，就发出航行通告，收到通告的在航船就会采取相应的措施。
　　世界航运发展到今日，一个迫使航运界越来越不可忽视的因素——安全，已成为航运界和港口当局尽力去谋划的事。对一个新开辟的海港，尤其作为面向世界的大型集装箱船枢纽港，更需要在船舶进出安全上臻于完善，何况洋山港还有一座至关重要的大桥。凡事应从起步着手，以免到后来“乱穿马路的现象”成为积习，即使大力纠正，也积重难返，或功倍事半。对黄浦江航行整治之难，就是近在眼前的一例。据知，有关当局已对洋山港及大桥通航安全做了许多未雨绸缪的实事，笔者仅以上述孤漏之见，供有关行家和部门参考。