排水量6900吨的美海军核动力攻击型潜艇“旧金山”号，2005年1月8日，从 关岛基地出发。原以为“旧金 山”号以其巨大的核动力和最 先进的导航设备，会快速地横 渡太平洋而抵达目的地。但是 开航仅仅半天多，就在关岛东 南方360海里处，在水下以33 节(大于每小时60公里)的高 速，猛撞了海图中没有标注的、深度为500英尺(152．4米)的海 底山峰，艇体艏部撞破撞烂，艇体严重受损，险遭沉没。
　　撞上海底山峰的一瞬，突然一声巨响与剧烈震动，轻伤者在这一刹那后见到的是“凡有人的地方满地都是血”，死伤的艇员横七竖八地在地板上坐着躺着，有些己完全失去知觉，有的还处在昏迷状态。舰长坎文莫尼中校还在问：“刚才究竟出了什么事?”
　　在这种危急时刻，最重要的是立即把潜艇升上水面，否则全体官兵将葬身海底。在集控室的值班长使劲地推上了排水电闸，即用压缩空气冲入压载水舱，以排出压载水而使潜艇上浮。正常情况下，潜艇会因此而立即上浮，舰长的双眼凝视潜艇的水下深度表，可是深度表中的指针一动也不动。大家都期待着潜艇快快上浮才能活命。舰长回忆道：“10秒、20秒、30秒过去了，我感到自己快完了。对我来说，在潜艇能上浮之前的每一分钟，在军士长能报出深度正在减少前的每一分钟，都是极其痛苦的好长的一分钟哪!”军士长说：“我不知道要等到什么时候，潜艇才能上浮，好似永远也浮不起来一样。”
　　原来是艇首被撞破一个大洞，艏部压载水舱全部破损而与海水相通，压缩空气就赶不走艏部压载水舱内的压载水，即使压载水被排出舱外，艇体外的海水也会立即从破损处再涌入压载水舱内。好在潜艇的中后部为保护核反应堆与官兵房舱的舱体的内外壳皆未破损，所以当调节压缩空气进入那些压载水舱后，仍能把中后部的压载水排出艇外，使艇体在艇首朝下的状态下慢慢上浮至水面。搜救的直升机也迅速赶到了事故现场，大部分艇员皆以得救，严重损伤的潜艇也被拖回关岛基地进行修理。
　　4个月后，这艘攻击型核潜艇被修复，海军的事故调查报告也出笼了。报告称，这次事故是美海军1960年以来最严重的一次潜艇事故，伤98人，死1人，潜艇受损严重，几乎沉没。报告指出，这是由于一连串的海上(舰艇)与岸上(机关)的错误，而造成6 900吨的潜艇高速撞击了海底山峰。但受处分的是舰上的人员，舰长与舰上三名军官被撤职。舰长表示他应承担所有责任，他承认了三条错误，即速度太快，测深太少，没有从其他海图上反复地检查设计的航线是否安全。他可没有把责任推到海图测量与出版单位身上。
　　在这起事故上，有一个问题应引起航运界人士深思，即海图水深是否可信赖!绝大部分人认为，若不相信海图水深就不要开船了，全球航运业就得停下来。有人说如果海图上没有注明有礁石而触上了就该保险公司赔；还有人说该由海图出版商赔；甚至说触上海图上没有测量出的暗礁，船长可得一笔巨额奖金。
　　一般说来，水深足够，即可在海图上划出计划航线，对于航线设计者来说好似已尽到责任了。如果连海图水深也不敢相信，就失去了设计航线的基本依据。一张被使用了五、六十年、并经过增补与更正资料而改版十几次的海图，应该说是绝对可信赖的。但是对你来说，它不一定是一张可安全使用的海图，如果你船的吃水特别深的话!人们在这张海图上的航海实践仅限于吃水比你船浅得多的船。所以对深吃水的船如15米以上与潜艇，需要对海图上的水深作进一步考虑，应尽量争取多一点安全因素。
　　因为有些海图水深测量的年份已很久了，当时的测深设备较为落后，有可能漏测。此外由于海底火山活动、珊瑚生长、河口泥沙沉积而可能生成新的浅点，所以不少浅点与暗礁是被所驶经的船只断断续续地发现与报告的，既然在海图上标明了不少“据报”的浅点，你就应该想到当然还会存在着未发现与未报告的浅点，可是很多人想不到或想不通这么简单的道理。
　　其次，要注意对于大洋深海中能连成山脉状的浅点，甚至这些浅点也有百米以上的水深。还可能存在一直未探测到的更浅的浅点。虽然触上这种浅点的机率绝少，但深吃水船比浅吃水船所遇的机率大过无数倍，“旧金山”号潜艇不幸碰上了。若航线与海底山脉横交而过，宜在大海中的两个海底山峰中间最深的两条等深线之间通过，并尽量避免航线与海底山脉及其走向重合或小角度交叉而过。
　　再次，要注意到推荐航线、传统习惯航线与当局限定的航线上的水深，其可靠性较高，因为来往船只较频繁，发现浅点的机率也较高。反之，不是常走的航线，发现浅点的机率较低。
　　若在海图上一个相对较小水域内水深变化不正常，即深水中有浅，浅水中有深，说明了此水域中海底崎岖不平，这类水域若出现在水上交通频繁之处，并不太怕人，但应采用其中最浅的一点水深。若出现在很少船只经过的水域的海峡或岛边、岸边，这是很怕人的事，即使采用了最浅一点的水深也是难以保证安全的，对于深吃水船来说，就应尽量避免通过此水域。
　　虽然触到海图上未注明的礁浅与危险物是很稀罕的事，但并非没有。据我所知，50年代，中波轮船公司某轮曾走锚，触及英版海图中没有标出的沉船而受损；60年代，中远某船曾在鹿特丹港内航行时，因让船虽偏离了航道的轴线，但对此船来说，该处海图水深仍然足够，可是己搁浅在海图上未标明的水泥块上而受损；70年代，“建德”轮曾在长江口因船底擦及一个巨大的水泥墩而受损，而此危险物在当时的海图上根本没有。1962年，在好望角至印尼·巽他海峡的大洋航线上，竟发现一个深仅18米的浅点，命名为华尔泰浅点(Walter Shofl)，而周围100海里内全是“深深的海洋”，若未发现此浅点，则对20万吨级船是一个致命的“天然水雷”。1971年，一艘漂亮的二万吨级客船Antiles号，吃水仅8米，从委内瑞拉驶往巴巴多斯。船长选择了墨斯的克岛与毕罗立斯岛之间的航道通过，该航道宽400米，海图上的最浅处也有13米深，吃水8米的船应能十分安全地通过。但实际水深并非如此，该船以16节速度搁上了航道中的礁浅，接着船体断裂又发生大火，旅客与船员伤亡惨重。