虽然惠特尔和欧海因两人发明的第一台涡轮喷气发动机及其装备的飞机都只是试验机，并没有投入实战，但却把人类带入了喷气时代。
Ｈｅ１７８试飞成功后，德国空军专门观看了该机的飞行表演，确信新型发动机有着活塞发动机难以媲美的优良性能，当即责令几家航空发动机公司与政府签订合同研制新型发动机。其中巴伐利亚和布拉莫公司合并后研制的ＢＭＷ－００３和ＢＭＷ－０１８都是轴流式发动机。前者推力７．９千牛，后者推力２９．４千牛，但直至二战结束没有装机服役。二战后，法国借助ＢＭＷ－００３发动机及部分设计人员于１９４５年１０月研制成阿塔１０１Ｖ。其推力１６．７千牛，推重比１．９３。在此基础上，后来发展出阿塔系列发动机。
日本通过与德国的结盟关系得到了涡轮喷气发动机的资料，于１９４５年８月投降前夕，也研制出Ｎｅ２０涡喷发动机。
德国容克公司研制的尤莫００４发动机，是世界上首台轴流式喷气发动机。该发动机１９４０年１０月开始台架试车，一年后设计推力达到了９．８千牛，后装于Ｍｅ２６２飞机上试飞成功。１９４４年装机服役时，标准推力为８．１千牛。尤莫００４是德国第一种大批量生产的涡轮喷气发动机，其数量达到了６０００台，装备了１２４９架Ｍｅ２６２和２１４架ＡＲ２３４轰炸机，曾给盟军以很大威胁。
前苏联在二战中缴获了大量的尤莫００４和ＢＭＷ－００３及其图纸，同时也俘虏了许多设计人员后，当即决定利用和仿制这两型发动机。前者命名为ＰД１０，后者叫ＰД２０。一年后这两型发动机即分别装于雅克－１５和米格－９上，于１９４７年“五一”劳动节飞过红场接受了斯大林的检阅。这是苏联第一代涡轮喷气式飞机。
自从惠特尔的Ｗ１发动机装在Ｅ２８／３９上天后，英国空军认识到涡轮喷气发动机在高速飞行中的重要性。于是他们先是让几家制造航空发动机的小公司与喷气动力公司合作，而后即由英国最大的发动机制造厂家罗·罗公司接管该公司，并且开展了大量的基础理论研究。同时，有关人员对Ｗ１作了许多改进。１９４３年４月，罗·罗公司推出第一个产品——威兰德离心式喷气发动机，推力达７．５５千牛，当年即装备“流星”式战斗机，并于１９４４年５月交空军服役。这是二战中盟国唯一参战的喷气式飞机。该机曾在英吉利海峡上空多次成功拦截德国Ｖ－１飞航式导弹。
罗·罗公司还在威兰德发动机的基础上发展出德温特发动机。尼恩则是其放大型，推力达２２．５千牛。战后，英国把这两型发动机以专利和实物卖给了苏联。前苏联仅化了一年多时间即仿制成功并进入批量生产。
尼恩的苏联型号叫ＰД４５，很快装于米格－１５战斗机上，１９４７年１２月３０日首飞成功，１９４８年即开始服役。因发动机的推力大，再加上飞机的气动性能好，使米格－１５成为一种优秀的战斗机。后来，苏联对ＰД４５作了改进，推力提高到２６．５千牛，改装加力后达到３３千牛，经改进后装于米格－１７上。此外，前苏联还自行研制出轴流式喷气发动机ＰД９Б装备在米格－１９等飞机。
战后，前苏联仅用５年时间即由仿制走上了独立研制涡喷发动机之路。英国在把离心式发动机的专利卖给澳大利亚、美国等国的同时，也开始自行研制轴流式涡喷发动机。
美国虽然是航空强国，但由于决策失误，直到１９４１年５月，得到英、德研制涡轮喷气发动机的确切情报后才开始起步。美国首先由英国引进了惠特尔的Ｗ２Ｂ发动机的图纸与Ｗ１的实物，进行仿制与改进。第一个用于实战的喷气发动机是Ｊ３３，装于Ｆ－８０飞机上，其推力为１７．８千牛。１９４４年４月，美国ＧＥ公司开始研制推力等级与Ｊ３３相当的轴流式喷气发动机Ｊ３５，装在Ｆ－８４战斗机上。二战以后，美国吸收了德国轴流式发动机的设计经验，又设计了推力达２６．７２千牛的Ｊ４７发动机，装于Ｆ－８６战斗机。这三个机种都参加了１９５０年爆发的朝鲜战争。其中Ｆ－８６是当时美国的主力战机。
说来甚巧，在二战期间严格保密的敌对双方，发明的都是大同小异的离心式喷气发动机。其后，英国主要发展离心式喷气发动机；德国则主要发展轴流式喷气发动机。但是在二战期间，装备喷气式发动机的飞机并未作过正面交锋。５年后的朝鲜战争中，中朝为一方的米格－１５战斗机，装备的是离心式喷气发动机；美国为首的另一方使用的Ｆ－８６战斗机，装备的是轴流式喷气发动机。米格－１５与Ｆ－８６的殊死搏杀，宣告了燃气涡轮喷气动力飞行时代的真正到来。
特点和发展
最早在二战中服役的两型喷气战斗机——Ｍｅ２６２／Ｊｕｍｏ－００４和“流星”／Ｗ２Ｂ，其飞行速度都大于８５０公里／小时，远远超过了活塞螺旋桨飞机所能达到的速度。二战后问世的代表机种，如米格－１５／ＰД４５和Ｆ－８６／Ｊ４７速度都超过了１０００公里／小时，直逼音速。这阶段，涡轮喷气发动机所遇到的主要问题是燃烧室的工作稳定性。
但是，若再想进一步提高飞机飞行速度，使其跨过音速的话，首先就要提高发动机的迎面推力，并减少阻力。相比起来，轴流式压气机的优点比较突出，而且对提高增压比改善发动机效率也更有利。于是，超音速飞机的发动机全改成了轴流式压气机。同时，在总的发动机增压比提高到７～１０的前提下，还必须解决压气机的喘振问题。为此，调节压气机流量的防喘装置开始出现。主要的技术措施有可调静子、双转子压气机、中间级放气、可调进气道等。
当上世纪５０年代初第一批超跨音速飞机出现时，首先要解决的是激波带来的阻力急剧增加问题。飞机采取的措施是后掠翼；而发动机则必须增加推力，为此涡轮后部增加了一个加力燃烧室。它可使推力增加４０％～５０％，正好克服了跨音速时带来的阻力增加。同时，为保证开加力时涡轮的工作状态不变，还增设了可调节的排气喷口。于是，发动机上有了两套几何尺寸可变的调节装置：压气机流量调节和排气喷口调节系统。
到了上世纪５０年代末，能够为飞机提供两倍音速飞行推力的发动机问世。美、苏两国的代表作分别为Ｊ７９和Ｐ１１Ф－３００。这两型发动机分别装于Ｆ－４和米格－２１战斗机上。这一时期，在民航机领域，两倍音速飞机的代表作是英法合作研制的“协和”号和前苏联的图－１４４。“协和”号装备了４台奥林普斯５９３（图九）。这是一种加力式双转子涡轮喷气发动机，单台推力达１７０千牛。
上世纪６０年代末７０年代初，飞机突破热障，速度达到３倍音速。代表作是美国的ＳＲ－７１高空侦察机和前苏联的米格－２５Ｂ战斗机。其中ＳＲ－７１于１９７４年９月在高度２６０００米上创造了３６６６公里／小时的世界纪录；１９７６年７月，该机在时速达３５２６公里／小时的情况下，飞行高度达到３０４８０米。ＳＲ－７１即大家熟知的“黑鸟”间谍飞机。其装备的动力为Ｊ５８加力式双转子涡轮喷气发动机，加力推力达１４４．５６千牛。该发动机采用一个中心锥可调的内外压混合式进气道，９级轴流压气机，环管形燃烧室。二级涡轮中第一级的导向叶片、动叶片均为气冷结构。喷管是带引射罩可调收扩式的。Ｊ５８代表了涡轮喷气发动机的全新技术。
经过３０余年的发展，涡轮喷气发动机的推力重量比达到６．５～７．０；中间状态耗油率达到０．９～０．９５公斤／十牛·小时；加力状态耗油率则为１．８～２．２公斤／十牛·小时。
近３０年来，涡扇发动机崛起，在军民机领域中，逐渐取代了涡喷发动机。但由于涡喷发动机相对成本较低，在现役军用飞机中还占有一定比例；再加上该型动力在中空、中速尤其是在高空、高速条件下其性能并不低，因此还会在现役飞机中延续使用较长一段时间。甚至有一型“战斧”巡航导弹也选用它作为动力。高性能的加力式双转子涡轮喷气发动机，不仅为第三代战斗机所用涡扇发动机提供了技术基础，而且就技术水平而言也没有太大的差距。
中国的涡轮喷气发动机
中国人首次接触现代涡轮喷气发动机是二战结束后的１９４６年。当时的中国政府花５万英镑买回了尼恩发动机的专利。这套图纸交给了贵州大定航空发动机厂。但当时的时局没有给予中国人掌握喷气技术的机遇。后来这套图纸被带到台湾不了了之。
中国人首次见到涡轮喷气发动机实物，是１９４９年新中国成立后。当时从前苏联订购了首批喷气式飞机——米格－９和雅克－１５。其上装用的分别为ＰД２０和ＰД１０发动机。这两款发动机的前身为德国的ＢＭＷ－００３和尤莫００４。推力分别为７．９千牛和８．９千牛；因毛病较多仅供训练空地勤人员用。真正有实战价值的是１９５０年底第二批购自苏联的ＰД４５发动机。ＰД４５装备的米格－１５战斗机在朝鲜战争中发挥了重大作用。
１９５７年５月，中国首次仿制成功涡喷５型发动机（图十）。涡喷５发动机的仿制成功，使我国迈进了少数掌握喷气发动机制造技术的国家之列。１９５８年２月，时任中央人民政府主席的毛泽东，专门视察了生产涡喷５的沈阳黎明发动机厂（图十二）。１９６１年１０月，我国仿制成功第一台超音速轴流式发动机——涡喷６（前身为前苏联的ＰД－９Б）。１９６６年，我国又仿制出两倍音速的Ｐ１１Ф－３００，即涡喷７发动机。其加力推力达５６千牛。１９６７年１月，西安航空发动机厂试制成功ＰД－３Ｍ即涡喷８发动机。其推力达９３千牛。
在仿制专利产品的同时，我国还对有关产品进行了改进改型。主要有涡喷６甲、涡喷７甲、乙以及涡喷１１和涡喷１３ＡⅡ等。其中涡喷７甲（图十一）、乙最主要的改进是：首次采用了自行研制的空心气冷叶片；提高涡轮前温度１００Ｃ°。这是已故著名铸造专家荣科教授，在甘立军令状后，攻克多项材料和工艺技术关键研制成功的。它对中国航空发动机的发展具有重要意义。涡喷１３ＡⅡ是贵州航空发动机厂研制的。用以装备Ｊ－８Ⅱ。主要改进了压气机喘振裕度，提高了涡轮前温度并采用了铸钛机匣等新材料、新工艺。其推重比接近６．０。
我国首台自行设计的涡轮喷气发动机是喷发１Ａ（图十三）。这是一种推力１５．７千牛的小型离心式发动机，用于中国自行设计的歼教１飞机上，１９５８年７月首飞成功。８０年代，为满足歼７、歼８飞机的动力改装要求，严格按照国军标和型号规范要求，我国研制成功了高性能、中等推力的“昆仑”涡喷发动机（图十五）。“昆仑”发动机无论是在气动性能上，还是在结构强度上都具有较高水平。附表列出了“昆仑”Ⅱ与第三代航空燃气轮机ＰД３３涡扇发动机的主要性能对比。从表上可看出，“昆仑”Ⅱ与ＰД３３的性能指标已很接近。“昆仑”的研制成功，标志着中国的现代涡轮喷气发动机的研制跨出了非常重要的一步。
“昆仑”Ⅱ与PД３３技术数据对比
“昆仑”Ⅱ РД３３
加力推力 ７６．４４千牛 ８１．４０千牛
不加力推力 ５３．９０千牛 ４９．１３千牛
加力耗油率 １．８４公斤／十牛·小时 ２．０９公斤／十牛·小时
不加力耗油率 ０．９４９公斤／十牛·小时 ０．７８５公斤／十牛·小时
发动机最大直径 ８８２毫米 １０００毫米
发动机总长 ４６３５毫米 ４２３０毫米
推重比 ７．０ ６．６２～７．８７
| 
