２００３年１０月２６日上午１０时２６分，我国首次按国家民航适航条例ＣＣＡＲ－２３部进行设计和适航取证，并具有完全自主知识产权的通用飞机——“小鹰”－５００，在石家庄飞机工业有限公司机场成功进行了首次升空飞行。整个空中飞行时间共２２分钟，担任该机首飞指挥员的是中国飞行试验研究院副院长、空军试飞英雄黄炳新大校，首席试飞员是中国试飞员学院副院长赵鹏，首飞员是石家庄飞机工业有限公司试飞员孔翔。“小鹰”－５００的首飞成功，填补了我国通用航空４～５座轻型多用途飞机的空白，标志着我国从此有了自己的活塞式中、高档私人商务机。经考评该机的综合性能已达到国外同类机型先进水平，可完全替代进口机型。目前，“小鹰”－５００购机意向已超过２００架。
　　 首飞成功后，笔者有幸采访了该机的总设计师——中航第一飞机设计研究院的龚国政研究员，西安通用飞机研究所所长李大明及参与该机研制的有关人员，就我国在通用航空领域方面的现状、“小鹰”－５００研制成功的背景及意义、中国发展通用飞机的前景和趋势等问题与专家进行了广泛深入的交流。
　　
　　中国通用航空产业的链条 终于被广阔的市场前景展开
　　
　　 国际民航组织将执行航班客、货运输以外的所有民用航空称为通用航空。《中华人民共和国航空法》定义通用航空，是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行，以及医疗卫生、抢险救灾、气象监测、科学试验、教育培训、文化体育等方面的飞行活动。
　　 在世界上，通用飞机种类繁多、数量庞大。据统计，目前全世界约有通用飞机３３．６万架，从事通用航空活动的飞行员达７０多万人。通用飞机多是轻小型的商务飞机，它以其经济的造价，宽松的适航能力，在公务飞行、空中救护、商业运输、旅游观光、海疆执法、环境保护、邮件运输和特种飞行方面有着大型飞机无法替代的作用。
　　 美国是世界通用航空的第一大国，早在１９２６年，美国就制定了《空中商务条例》，使通用航空在法律的保护下健康发展。１９９４年，克林顿政府颁布了《通用航空振兴法案》，再次用立法手段调整通用航空与其它行业的利益关系，迅速扭转了当时美国通用航空下滑的趋势，目前，美国拥有各型通用飞机２０．５万架，占世界总数的６１％。其他发达国家也均拥有万余架通用型飞机。
　　 据业内人士称，“小鹰”－５００的研制成功，是我国通用航空领域一个重要里程碑。长期以来，我国的通用航空一直没有得到应有的重视，加上过去实行严格的空管制度，导致了我国在通用航空领域发展缓慢，相对于每年２０％高速发展的航空运输业而言，中国的通用航空几乎陷入了停滞徘徊的境地，我国的通用航空不仅落后于发达国家，甚至也落后于许多发展中国家。
　　 据统计，美国在１９９９年利用通用飞机制造业创造产值为４５０亿美元，２０００年达到５１０亿美元。并带动相关产业创造产值６４０亿美元，可以说，通用航空是一个充满诱惑力的朝阳产业。据日本通产省分析，按产品单位重量创造的价值计算，如果船舶为１，汽车为９，家电为５０，电子计算机为３００，那么航空产业可以达到１４００，可见航空工业是制造业中附加值最高的产业，也是产业链条最长的工业。作为以轻小型多用途商务机为主体的通用类飞机，更具有投入少、见效快的特点，受到了世界各大航空产业集团的青睐。
　　 随着我国国民经济的持续快速发展，空域管制的逐步放开、降低准入门槛、加快我国通用航空产业发展的呼声愈来愈高，许多长期制约我国通用航空发展的瓶颈问题，引起了党和国家的重视。１９９８年，全国首届通用航空发展政策研讨会在佳木斯市召开，并成立了全国性的通用航空组织。２００３年５月１日，《中华人民共和国通用航空飞行管制条例》正式实施，中国的天空呈现出前所未有的开放姿态，据预测，随着我国西部大开发战略的实施，未来５年中国通用飞机市场至少需要６００架以上。这样一个前景广阔，回报丰厚的市场，当然引起了世界各大通用飞机厂家的关注，美国的赛斯纳公司来了，法国的索哈托公司来了，更多的世界通用航空大公司都把目光投向了中国。对于中国民族航空工业者来说，是放弃市场，还是应对挑战，抉择，就摆在面前。
　　
　　 依托市场自主开发 中国通用飞机研制者迈出了艰难而关键的一步
　　
　　 对于从事航空产品开发研制的有志之士而言，广袤深邃的天空既是一个不断探索与追求的领域，更是一座有待开发创造价值的金矿。当然，闯天空与闯变幻莫测的市场一样，绝不会是风平浪静一帆风顺的，只有具有超前的意识、宏大的气魄、过硬的实力才能驰骋蓝天搏击市场。
　　 我国在研制通用飞机方面已有过不少教训。早在上个世纪９０年代初，作为国家定点的大中型军、民用飞机的设计研究机构——西安飞机设计研究所（中航第一飞机设计研究院前身）就曾进行过四座多用途通用型飞机的开发，并已完成了部分发图，却因体制原因难以找到合适的生产厂家，使设计工作不得不“搁浅”。此外，我国也有航空厂家进行过轻型通用飞机的研制，但都因为技术和工艺的不足而“夭折”了。我国航空科研人员很清楚，作为一个科技含量和附加值都很高的产品，中国人要么放弃市场，完全依赖别人；要么与国外合作，由别人研制开发，我们做打工仔；要么背水一战，靠自己独立研制开发抢滩市场。然而，多年飞机研制的艰难历程使他们深深懂得，参与激烈的航空市场竞争，光有勇气是不够的，盲目地加入“游戏”甚至是很危险的。如果中国自主开发通用飞机将会遇到许多困难，有些困难甚至是致命的。首先是没有研制经费；其次是没有相关技术和经验；三是对市场竞争的激烈程度把握不准；四是还没有找到一条令人满意的知识转化为商品的有效途径。
　　 ２０００年底，石家庄飞机工业有限公司向中航第一飞机设计研究院发出邀请，希望能合作开发一种４～５座的轻型多用途商务机。中航第一飞机设计院的决策层通过认真细致地市场调研分析后认为：中国通用飞机市场与其它发达国家相比，尚处于刚刚起步发展阶段，市场潜力十分巨大，国内各通用航空公司、航空俱乐部和民航飞行学院对４～５座轻型多用途飞机的需求，一直依赖于国外进口，但存在着高昂的购机费用，繁琐的购机手续，以及备件和维护等诸多困难因素，而国外厂商的这些劣势正可以成为发展中国通用飞机的优势。同时，设计院多年来始终没有放弃对世界轻小型飞机发展进行技术跟踪，加之几十年来，该院有研制国产轰六、运七系列、中国“飞豹”等飞机的成功经验，并先后参与过ＭＰＣ－７５和 ＡＥ－１００飞机项目的国际合作，具备了独立研究设计通用飞机的软、硬件条件。通过充分的技术与市场的论证分析，２００１年３月，两家单位在石家庄正式签署了项目合作协议，这也是中国航空产业首次依托市场建立的战略伙伴关系。
　　
　　 在综合市场分析的基础上，双方确立了“小鹰”－５００飞机的研制指导思想：一是要突出安全性、舒适性和经济性，使中国人买得起、用得起；二是要便于操作，为用户提供优质和快捷的服务；三是树立精品意识，建立适航审查责任制，实施质量一票否决权；四是积极采用国际成熟的技术和工艺，减少研制成本，最大限度地降低研制风险，提高市场竞争力；五是以市场为导向，严格控制整机成本，提高经济效益，强化管理，实现商业化运作。
　　 参与市场的搏弈，机遇与风险时刻并存。“小鹰”－５００在研制开发中，中国的航空工作者时时都在承受着巨大的风险与考验。作为我国首架具有完全自主知识产权的机种，“小鹰”－５００的研制成功可以说是非常不易的。该机不但是我国首架严格按照中国民航适航条例ＣＣＡＲ－２３部进行适航取证的轻型多用途通用飞机，更重要的是“小鹰”－５００的研制成功，打造了中国自己的通用飞机品牌，通过该机的设计研制，中国航空工业者摸索出一条自主运作、自筹资金、强强联合的通用飞机开发研制道路。
　　 就像一只展翅高飞的凤凰一样，“小鹰”－５００飞机不鸣则已，一鸣惊人。从方案确定到设计出图，只用了不到一年的时间，这不光在国内，就在世界飞机设计史上也是一个奇迹。对中国民机的研制开发来说，更是带来了一种将设计理念和知识转化为产品的崭新模式。
　　
　　中国通用航空领域因市场孕育出新的观念和机制
　　
　　 ２００３年７月，国防科工委在全面考察了“小鹰”－５００飞机的研制过程后指出：“‘小鹰’－５００飞机开拓出一条国产民用飞机发展的新路子，创建起一种以市场为导向，以产品为纽带，以利益为目标的具有中国特色的飞机研制的崭新模式，实践证明，这个模式很成功，合作各方的 优势都得到了充分发挥，这对今后 研 制大飞机也有相当重要的借鉴意义”。
　　 西方有句俗话叫：“市场能创造出任何奇迹”。现代中国航空市场也是如此，激烈的市场竞争将不断孕育出新的机制和观念。以前，中国民用飞机的设计、生产和使用各方是相对独立的，各自只对本系统的工作负责，缺乏整体观念，常常是各自为战，遇到问题不是静下心来积极寻求解决方案，而经常是相互推委扯皮，严重制约了飞机的研制进程。中国民机发展何去何从，是中国航空业内人士时常思考和关注的问题。西方在民机研制中采用的是一厂负责制，即飞机的设计、制造和销售都是由一个厂家完成的。中国既不能沿用老的模式也不能采用西方的研制机制，我们必须寻找出一条具有中国特色的民机研制道路。
　　 “小鹰”－５００飞机在研制中首次把设计、生产和使用三个环节紧密地联系起来。合作各方对技术可行性、运作模式到适航销售等各个环节进行了全面系统的调研分析，并于２００１年初完成了可行性的科研报告。在合作中，如何把知识产品转化为商品，在互利互惠的基础上实现双赢是双方共同关注的焦点，在充分论证的基础上，两家最终确定了股份合作的模式，解决了资产不易划分，运作不便，产权不清的矛盾，作为设计单位，设计院在合作中充分实现了知识的价值。２００１年３月，合作协议正式签署后，“小鹰”－５００飞机的研制工作全面启动。
　　
　　 中国民航飞行学院是我国最大的飞行学院，它下属中国民航总局，有几百架通用飞机，每年需要改进和新增飞机的数量都很大。在对重点客户进行调查时，中国民航学院对“小鹰”－５００飞机抱有极大的兴趣，并提出不愿成为被动的销售对象和旁观者，希望成为该机的研制合作者。同时，该院从使用方出发对飞机的研制提出了八百多条意见，对飞机的开发起到一定的积极作用。考虑民航学院作为客户有丰富的飞机使用经验和市场经验，最终三方以股份的形式形成联合。２００１年６月，中国民航飞行学院正式参与飞机的研制开发，三方在飞机城闫良签署了合作协议，同时民航学院签署了意向订购２０架飞机的合同。至此，设计、生产、使用三方共同研制开发通用飞机的战略格局正式形成了。
　　 三方的结合在我国首次实现了跨地区、跨部门、跨行业的合作模式，合作没有任何的行政命令和人为干预，是完全以市场为导向，以产品为纽带，以利益为目标的新的联合模式，三方在研制中实行风险共担、利益共享，真正形成了有中国特色的飞机研制道路。三方都是自筹资金、自主运作。由于技术共享、利益一致，三方在研制中都是鼎立合作，极大地提高了研制的效率。
　　
　　 “小鹰”-500的研制成功 极大地提升了我国通用飞机的研制效能
　　
　　 “小鹰”－５００飞机是我国首次严格按照国家民航总局适航条例ＣＣＡＲ－２３部进行适航取证的国产通用型飞机，条例对设计和生产提出的要求之严、项目之细、标准之高，无论对设计单位和生产单位而言都是空前严峻的挑战。国内在以往的飞机研制中缺乏适航的概念，但中国民机要想迈向市场就必须进行适航取证，要经受适航局代表国家和用户的严格筛选。作为一种完全依托市场为生存和发展的航空产品来说，它必须以市场为导向，市场讲究的是效率。早一天进入市场就早一天获得利润。“小鹰”－５００的研制者认为：传统的设计理念已不能适应市场的要求，必须面向市场不断进行改革和创新，最大限度地提高研制效能。