如今的中国轿车市场，年年都有数十款新车上市，多一款少一款，已经无关大局，但具体到每个企业又都是无比重要，比如天语之对长安铃木，简直就是它转型提升的关键。从去年初放出风来，将推出一款“中级”车型，进军所谓“黄金排量”市场，到网络征名，车展亮相，公布预售价格，直到年底博鳌上市，公司高层倾巢出动，推广活动贯穿全年，一浪高过一浪。在上市会上，公司常务副总经理黄忠强直截了当地宣称：天语上市，“标志一个企业的升华”，“长安铃木将告别单一的小排量车生产，‘晋升’为多车型，即生产较大排量车型的企业行列”。

　　人所共知，长安铃木是靠造微型轿车奥拓起家的，今天已经把奥拓的市场做到5万多辆规模，可以说在微轿领域独霸一方。然而在国家提倡节约型社会，各地对小排量车纷纷解禁的今天，为何却要弃低就高进入更大一级排量市场？

　　我们不妨看看中国小排量车走过的艰难历程。上世纪80年代末，国家确定了轿车生产的六大基地，当时长安正在实施“军转民”，它所生产的微型车为国内汽车专家们所不齿，在国家管理部门根本挂不上号。

　　出于求生存的本能和职业的敏锐，上世纪90年代初，长安人冒险引进了微型轿车奥拓，并在微型车生产车间的角落里生生挤出一块地盘，弯弯曲曲地布下了简单的生产线，因陋就简地生产起奥拓来。所谓生产，其实就是组装，其简陋程度让汽车界的“苦孩子”李书福看了，也不禁会哑然失笑。

　　紧接着，长安又“得寸进尺”，由重庆地方政府批准成立了一个限额以下的合资企业——长安铃木，绕过国家汽车管理部门的层层审批，堂而皇之地造起了轿车来。出生虽然不够合法，但在“沉痛”检讨以后，考虑到“军转民”的大局，长安铃木最终还是拿下了生产轿车的通行证，中国轿车的所谓“三大三小”基地，又加上了“两微”的名字。

　　长安人凭借对产业发展的“先知先觉”，进入了造轿车的行列，靠奥拓发家，充实了家底，可以断言，没有当年奥拓的简陋，就没有今天长安集团的辉煌。

　　理论上人人都赞同发展小排量车，省油、省路、少污染，但实践中却又都不愿接受小排量车。全国“淘汰夏利”的喊声一片，从事微型车生产的企业，即使如天津夏利做到了10万辆规模，率先实现了所谓的“规模经济”，但终究还是难逃被兼并重组的命运。当年曾红极一时的“天津大发”、“吉林微面”，早已成为消失了的历史名词，昌河与哈飞也在艰难中挣扎，柳州五菱是在被上汽与通用重组以后，才走上复兴道路的，否则也难免步上述几家的后尘。现在奥拓已经被逐出了北京、上海、广州等重要市场，厄运又降临到长安铃木头上。据统计，2006年前11个月，轿车市场总体增长38％，而1.3升及以下排量的市场却是负增长。

　　正是在实践中小排量车生存艰难，长安才转身和福特合资，发展“全系列”轿车。尽管如此，长安福特推出的第一款车型嘉年华，仍然因其1．3升排量不够气派而广受诟病，经营惨淡，不得不淡出市场，合资企业的一些人还因此砸了饭碗。吃过了小排量苦头的长安福特，从此坚决告别了小排量，也正是这一转身，才改变了长安福特的景况。

　　长安铃木却不同，它是明知山有虎，却不得不在虎山行。一是合资伙伴日本铃木本身就是个“微车王”，使它摆脱不了造小排量车的命运。二是铃木长期没有明确的中国发展战略，没打算把长安铃木做强做大，雨燕之前，合资10多年竟没有拿出一个新车型，在中国汽车合资史上也是绝无仅有的案例。长安转身与福特合资，也反映出长安对铃木的失望。

　　有人做过统计，在去年的北美底特律车展上，展出的汽车品牌仅58个，而北京车展上展出的品牌却多达81个。中国已经无可置疑地成为全球竞争最为激烈的汽车市场。在这样的市场上，仅靠几款小排量车型，别说发展，就连生存都将是问题！大众不是已经放弃实行了十几年的产品分工战略，放手让上海大众和一汽大众在市场上竞争吗？还有什么理由让长安铃木固守1．3升以下排量而不越雷池一步呢？

　　奇瑞尹同耀的“多生孩子打群架”，已经成为今天中国汽车业的至理名言，现在中国汽车市场不仅是“孩子”越生越多，而且是越生越大。也许用不了几年，中国人要购买小排量轿车，不得不东渡日本了。这就是中国小排量轿车的命运。

　　吴影摄

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