不要桃木，不要自排、不要镀铬饰件、但是丰富的驾控乐趣和炫酷的外观必须得到保证！福特在欧洲的死对头之一的标致在国内推出了价格更便宜的307驾御版。一场贴身肉搏，福克斯运动版必须面对！

　　说到运动版，我目前印象比较深刻的有宝来运动版以及赛拉图运动版，其中宝来运动版虽然在外观和动力上有所提升，但和提高的性能比起来，价格的提升似乎更为离谱。赛拉图虽然价格便宜，但在你兴高采烈地将它买回家以后，很快就能发现它开起来和你想象中的“运动”完全是两码事儿。因此我本来也并没有对福克斯的运动版抱有太大的希望，但是试车当天我在停车场见到红色的福克斯2.0S(福特将福克斯的运动版称为2.0S)以后，仅从外观上便似乎感觉到了它发出的阵阵杀气。

　　相比普通版的福克斯，运动版加装了一套原厂空气动力组件，包括了整套大包围和车尾扰流尾翼，另外还使用了时下流行的黑色头灯、黑色网状水箱隔栅、无骨雨刷和四只16英寸的五辐运动轮圈。经过这番整容，福克斯平添几分运动气息。长安福特强调，这套组件并非只是好看而已，它在设计时经过了严格的风洞测试，对减小风阻和提高高速稳定性能都有帮助。事实上半年之前，台湾版的福克斯2.0S用的也是同一套组件。而标致307似乎并不想刻意强调运动性，而是依靠手动变速箱、适当的减负荷以及更低的入门价格来吸引消费者。

　　一辆车的悬架好坏与否，取决于它的用途，如果是跑车，那么为了强调操控性能将弹簧调硬一些，行程调短一些是不会招来批评的，而一般轿车则必须为了舒适性考虑而牺牲一部分操控性能。然而，如何在这两者之间取得平衡是值得讨论的。日常行车时，悬架要能够应对不同的路面环境，保持适当的吸振效能，使乘坐变得舒适。而从驾驶角度讲，悬架的设定要具备一定的主动安全性，例如行车途中突然被障碍物阻挡，快速的变线，是否会大幅度干扰车子的动态，甚至引发意外，这是主动安全的范畴。司机更进一步的要求，则是操控上能够提供丰富的驾驶乐趣。在这两个方面上，福克斯和307都得到了很高的评价。

　　福克斯运动版在原来的基础上对悬架进行了调校，使用了欧规车型的标准，增加了阻尼系数，使悬架变得更为硬朗，配合205/55R16的固特异NCT5轮胎，入弯时的信心比以前更强，在弯中车身依然能保持平稳，侧倾的现象也似乎少了一点。即便在弯心之前就开始给油，悬架依然显示出良好的韧性，没有表现出推头的欲望。307的悬架其实也是久经考验的，其悬架系统为四轮独立悬架，准麦弗逊式前桥，并带有一个横向稳定杆，后桥是带可变形横梁的独立式悬架。而且307为了适应国内路况使用了加强的CRD苛刻道路底盘，底盘的升高不仅为驾乘者带来更广阔的视野，同时拥有出色的通过性。此外，307还比福克斯多了一块发动机保护钢板，这块钢板在对付坑洼路面的时候能对发动机起到很好的保护作用，不知为什么福克斯运动版上居然忽略了这一部件。当然，307在提高实用性和耐久性的同时，对操控性产生了一点轻微的影响。提高的车身使得307在通过一些急弯和组合弯的时候产生了一些摇摆，这会对你的自信心造成一定的打击，不过考虑到升高底盘带来的种种好处，我们暂且宽容一回吧，况且307的操控仍然好于同级别的大多数车型。

　　上个月曾经测试过福克斯1.8的自动档车型，当时就感觉福克斯开起来质感很好，方向盘、制动、油门踏板都有十足的重量感和韧性，但问题是变速箱的反应以及座椅的包覆性不够好。幸好现在运动版的推出弥补了这些不足。

　　福克斯运动版采用了真皮和特殊织物拼合而成的桶形座椅，侧面有良好的支撑，防滑性能也很好，同时还带有6方向电动控制。经过实际测试，这个座椅的确能有效的在激烈的操控中起到固定的作用，唯一的问题是清洁起来有一定的难度。方向盘改用了三辐式的设计，可是我却没能在这个方向盘上找到当时驾驶1.8AT时那种Q的感觉，转向似乎变轻了，我不喜欢这种轻飘飘的感觉。发动机保留了原来的设定，维持104千瓦/6000转/分的最大功率和180牛·米/4000转/分的最大扭矩，与之配合的是一台5前速的手动变速箱。换档感觉相当好，变速杆行程很短，入档精确。但这台变速箱的2档很短，适用范围只有60-95公里/小时，刚好在95公里/小时的时候，换档在一定程度上影响了福克斯0-100公里/小时的加速成绩，尽管如此，福克斯还是取得了9.34秒的成绩，这比厂方公布的12秒加速成绩要好很多，难道是厂方过于保守了？经过了Cosworth