一改刻板印象--Cadillac CTS

　　(引言)Cadillac向欧洲房跑挑战的第一部车，摆脱老成持重，散发科技概念，你有可能从这部车开始喜欢Cadillac。

　　美国车一向给人以“大笨牛”的印象，因为美国车样子一味够大、够笨重，引擎同 样以够大排量、够大力为宗旨，如果你要一部舒适豪华又好力的车子，美国车肯定当之无愧，但操纵能力方面，就一直是美国车的死穴，又大又笨，开起来跟坐船没两样， 这便是美国车给人的操控印象，对于要求驾驶乐趣的人来说，美国车往往未能满足到他们的要求。

　　今时今日世界车坛的潮流，已是“泛欧化”的路向，向欧洲车看齐是这几年来非欧洲车厂造车时的一大目标，特别是在房跑车领域中，大家都想造出“动力强劲”、“底盘扎实”等欧洲房跑车风味的车款来打入市场，因而近年来日本、美国车厂纷纷重新定位，在这一级距上推出了一些融入新世代房跑车精神的汽车。

　　造型超现代，全新推出的Cadillac CTS，就是针对美国车大而笨重的弱点，而重新设计的豪华中型房车车款，它一改Cadillac这个美国人最推崇的百年豪华汽车牌子的老成持重的形象，强调拥有不亚于欧洲房跑车的强韧体质，这部直言向欧洲房跑车挑战的车子，不仅操控表现比传统美国车好太多，就连引擎运转的声浪都刻意调校得澎湃动人，动态表现确有非常欧洲的部分。

　　这是我们熟悉的Cadillac吗

　　CTS其实早于2001年法兰克福车展发表，是第一部完全由“Cadillac Art and Science”自行设计的车款。外形及机械上的全新设计，无论由车身尺码以至引擎容积等，对手紧紧锁定M-Benz E系列、BMW 5系列、Audi A6，还有Lexus GS300、Infiniti G35等豪华中型房车，所以不再一味以又宽又大为卖点。车厢内的陈设以大方简洁为前提，细部的线条以方正为主，用料有欧洲中上的水准，未算顶班之作，组装的扎实度比起德国对手亦小输几分，原本Cadillac风格的内装格局在CTS之上已变得极为欧化，似乎已不再是熟悉的Cadillac了，米色系的皮椅由以前超软舒适的沙发变为更为厚实坚硬的设计，黑色调的中控、仪表台设计，都取自欧系房跑的典型元素，也较符合年轻化的胃口，中控台略微偏向驾驶者方向，中控台上密密麻麻的按键变少了，整体设计具有立体感，原本美国车上大面积的挑木已经不见，只是在方向盘、排挡头，以及车门把手上巧妙地点缀了适量的挑木装饰。整个内装尽管没有原本Cadillac的美式豪华味道，但欧化的风格既摆脱了以往Cadillac的保守，也代表了CTS进取的决心。另外CTS一个奇特的设计，是TCS开关竟然设在手套箱内，合理的解释是：为了安全。CTS其实是部颇注重安全的汽车，并不希望驾乘的人一时贪玩去关掉TCS。

　　我们说过，CTS是一部泛欧化的房跑车，它要进军的是世界的市场，所以外形除了相当吸引人的未来感之外，亦明显少了些美国味，但刀劈斧削般的方正刚硬的车身轮廓，还是让人一眼就认出这是一部Cadillac，不过一些细部的设计，就让人感受到这部车已跳脱出了旧时代Cadillac的老气，赋予了现代化意义的新世代精神。在车身比例上，CTS已不像过去美国车那种又长又方的车头车尾设计，而是欧陆化的车身比例设计，车身无需太大，较为紧凑，但长轴距又可以有相当充裕的车厢空间，这样的比例设计，也可以带来操控灵活的优点。现在流行的豪华中型房跑，都是这样的比例设计。

　　符合世界潮流的引擎

　　CTS的这副引擎，是一副比较符合世界潮流的引擎，为什么说它符合世界潮流，因为这副引擎已经开始比较注重技术层面上的东西。原本美国人造的引擎，几乎没有让人记住的东西，唯一给人的印象是，因为用车文化的影响，几乎所有的引擎都只有一个特点，排量大、扭力大、油耗也大，就像一台蛮牛，这样的动力系统，若是放到欧洲，必死无疑，所以以欧洲房跑车为对手的CTS，必然要在引擎上改变这样的状况。这副3.6升V6引擎，技术上加持VVT可变气门正时和ETC电子节气门控制，输出的效率上已比过去的美国引擎好上不少。从实际的表现看，中低转速的扭力相当饱满，1600～5800rpm之间可输出90%的峰值扭力，而最大340Nm的扭力在3200rpm时即全数爆发，在市区中行走，感觉相当够用，而需要超越前车时，只要右脚向下一沉，扭力即喷涌而出，超车动作轻而易举。这副引擎的精华部分，是在中低转速，属于那种爆发力强的引擎，但是在高转区域，由于扭力的渐渐衰退，尾段的加速力是有些回落，不过也不觉得力道明显衰退。总体而言，这副引擎表现跟3.6升这个排量相当匹配，但要说它很“劲”，那又不觉得，全油门的声浪相当雄浑，但略嫌运转的精致度不若欧洲的同级对手高，尤其是在超过5000rpm的高转速域，不若其他对手般绵密。但无论如何，这副引擎与过去的美国引擎相较，具有很大的进步，已渐渐拉近了与欧、日对手的差距，甚至足以平起平坐，这样的表现实属难得。

　　融入操控本质

　　CTS的车体其实是较大的，这多少会影响它的操控表现，不过CTS欧化的底盘表现，却有着较好的均衡性，和优异的稳定度。它的转向系统较为平易近人，比例适中，方向盘传来的回馈感也很合理。实际驾驶这部车时，的确感到悬挂调校明显不是原本美国车那种大而无当的“软脚蟹”设定，而是带有深厚的欧洲风味，悬挂有着颇有韧力的回弹力，有着德国车的影子，行程较短，回弹快。在拐弯时，悬挂能妥善控制车体的摇动，纵使车体重心较高，但高速拐弯时倾侧的幅度不算太严重，车体仍然很稳定。

　　CTS前后轴重量分布接近50﹕50，转向的特性较为中性，一般情况下，后轮驱动的CTS车尾外甩的情况并不多见，车体在弯中有着不错的稳定度，能感受到强度不错的车架，和厚实的行路感，这样的特性使得CTS的底盘反应十分协调，也就是说，CTS的底盘与车架和引擎的动力相当匹配，如果动力过强，会呈现不稳定的滑移，所以适中的动力，加上均衡的车架，稳定而中性的转向特性会更容易让人上手，开着它进出弯道是件非常快意的事情。

　　不过，CTS纵使稳定度高，转向较为欧风，却因为电子系统的强势介入而使得在安全考量下，整部车沉稳有余，在房跑车要具备的操控乐趣上，始终欠缺一点活跃因子，我们试过在正常状况下，略微超速一点过弯，TCS在一有偏滑的情况发生时立即介入，将车子牢牢控制在安全范围内，就安全层面来讲，这当然是好的，但对房跑来说，总会有些乏味。但只要手动关闭TCS，以上所讲全当作废。不过，CTS车身终归不小，连续快拐几个弯，加上后轮驱动，你会清楚感到自己操纵的是一部超过250匹马力的大房车，纵使均衡度高，但从转向与车体动态的联系中，你可感到它更多的是房车，而不是跑车。

　　总的来说，CTS底盘的稳定与成熟值得称道，弯路操控也不懒惰，表现均衡而协调性强，虽然感觉上比起双B或Audi等德国对手没有那般功架深厚，但至少在稳定性方面，它跟德国车实在很相似。

　　结论

　　其实，CTS最大的特点，不是后现代的外型，而是它的每一部分都很合理，但要说它超越了欧洲车，那又未必。很可惜，从寻根情结上说，我们不能说CTS超越了欧洲同级对手，从形而内的方面看，它的各项表现都相当不俗，但总体上或许不及双B等对手，不过比之过去这一级别的美国车，CTS又可说是一次超越自己的大跃进，从原本与欧洲车相差很远到已经将差距缩小到可以和欧洲车同场较量的程度，已经是不小的成就。而从形而外的方面来看，它完全可以自豪，它有血统，是非常美国的工业艺术范本，不管你是否想拥有它，但至少你有可能从这部车开始喜欢上Cadillac。(严绍健)