北京车展每两年举行一次，而今年的车展是最后一次在一个受到进口许可证和配额(这些保护措施将在2005年取消)保护的市场上举行。本次车展举行之际，中国人正掀起汽车热——虽然这种现象对环境和交通都造成了一定压力。今年有1600个汽车制造商和配件制造商前来展出自己的产品(超过600个车型)。去年，中国的汽车销量上升了八成，为历史之最，达到200余万辆，尽管有关人士预测今年的增速可能有些下滑，但是，依然有望在明年攀升到400万-500万辆。无疑，中国将成为世界上第二大汽车市场。故此，越来越多的国际汽车制造商密切关注与汽车市场息息相关的中国车展。

　　国产车已自主研发

　　中国今年6月初颁布的《汽车产业发展政策》鼓励汽车企业投入自主研发，发展壮大，与占据大部分市场份额的外国企业相抗衡。

　　中国本土汽车厂商曾经有一段时间销声匿迹，在经过了残酷的重组与调整之后，在20世纪90年代末重新崛起，与受到政府支持的三大汽车集团并驾齐驱。也就是说，现在除了长春一汽、上汽和武汉东风三大合资企业外，吉利、奇瑞、华晨、长安、长城等汽车公司格外引人注意。

　　中国这些本土企业的强劲增长使进入中国市场的外国汽车制造商感到惊讶。几年来，这些外国企业投资在中国制造了一些如今为中国消费者所熟知的汽车型号，中国的企业也从这些汽车中汲取了不少灵感。当然，中国的汽车企业宣布，它们是与外国的设计研究所合作，但它们所制造汽车的造型与尺寸都非常接近西方产品。这些中国产汽车的价格比西方汽车的价格要低得多。

　　在本财政年度，奇瑞集团被指责模仿韩国大宇汽车，而奇瑞集团对此不以为然。奇瑞“东方之子”汽车与韩国的“美男爵”汽车有诸多相似之处，而奇瑞QQ　汽车(这款汽车取得了真正的成功，每月的销量在2500-3000辆之间)令通用汽车公司感到恼火，通用的雪佛兰Spark的月销量仅为1000辆。这两款小型汽车有一个共同点：都是直接根据大宇“曼蒂斯”汽车设计出来的。

　　在2002年北京车展上亮相的美日汽车看起来与雪铁龙ZX(富康)差不多，甚至两者的仪表盘都有不少相似之处。吉利美日汽车拥有一个不可忽视的王牌：价格。在四轮驱动车方面，双环来宝的外形酷似本田CR-V。吉林通田汽车公司生产的阁萝看起来和大众Polo仿佛就是一家子的，而阁萝定位为经济型家庭轿车，售价仅为4.28万元人民币，是Polo汽车售价的三分之一。

　　概念车中外大比拼

　　概念车，可以说就是汽车厂家的时尚代表作品。它往往体现了汽车品牌最高的科技水平和制造技术。记者在雪铁龙的展台上看到了一款概念车，工作人员介绍说，它最大的卖点就是它的外形，它的外形非常有运动感，两门，流线型，方向盘中央部分是固定的。

　　雪铁龙的概念车已经有些太空车的概念，而这种感觉在本田的概念车上更加明显。不过，除了外形上更加前卫，这款概念车的实用性通过它的动力系统体现出来，它是燃烧氢气从而带动发电使车子跑动起来的。

　　清洁方便环保的汽车驱动方式，是当今世界汽车发展的一大趋势，本田选择了氢燃料电池，而中国的比亚迪公司则选择了鲤电子电池作为能源，他们在这次展会上推出了世界领先的概念车。

　　目前，刚刚进入汽车制造的比亚迪公司本身是世界最大的锂电池制造商。可以说，汽车制造技术不一定领先，但是，如果能用电池领先技术解决了能源和污染，这实际上意味着，中国造的汽车将另辟蹊径。据了解，年底之前，比亚迪生产的电池驱动的汽车将在深圳出现。

　　概念车从以往以展示前卫为主，到现在更加倾向以实用为主，这是记者在本次车展会上的一个感觉。比如说，奥迪展台前面的一款概念跑车还只是徒有其形，后面的另一辆就非常接近街头的车辆了。

　　超豪华车引发思考

　　6月9日，北京车展媒体日，身着白色赛车T恤、黑色工装裤和银色耐克跑鞋的詹姆斯·王成为中国购买梅巴赫62——一款20英尺长、在市场上被称为“公路上的私人飞机”的超豪华轿车——的前两位买主中的第一位。27岁的詹姆斯·王是一位高尔夫球场和豪华住宅开发商。

　　在北京国际汽车展开幕仪式前的简短采访中，王先生说，他已经以相当于90万美元(含税)的价格买下了这款汽车，而选中它是因为他喜欢这款汽车的驾驶性能和后排座椅的舒适性。

　　王先生对自己如何能够买得起一辆价值相当于一名普通中国工人1200年工资的汽车这一问题的回答非常模糊。他说，自己是一个在北京长大的中国公民，父母将他送往美国州立旧金山大学读书，在那里他拥有并驾驶过许多银色奔驰汽车。

　　王先生的富有是中国经济强劲发展的一个迹象。他的购买行为还凸现出中国少数家庭是如何积攒巨额财富的，而这些财富已经使富人自己感到些许不安，并且也使中国领导人对急剧扩大的贫富分化可能导致的政治后果感到担忧。

　　正巧，在王先生亲自从梅赛德斯-奔驰(中国)汽车公司总裁彼得·霍尼格手中接过车钥匙时，第二辆梅巴赫轿车的买主派遣一名衣着光鲜的年轻人前来领车，但他拒绝说出自己雇主的名字。

　　生产过剩值得警惕

　　北京国际车展于10日开幕，日美欧汽车厂商竞相展示最新的高档车型，它们瞄准了中国正在增加的高收入阶层。中国汽车市场日益扩大，但降价和库存增加导致了利润率下降，各汽车厂商正在将侧重点由经济车型转向高档车型。

　　中国的国产车车价去年平均下跌了8%，15万元以下的经济型车降价幅度更大。中国13家国有汽车厂商今年1-2月的经营收益比去年同期下降了3.4%。

　　中国车市出现了热销车和滞销车的两极分化，有人指出总体生产能力已经过剩。截至3月底，各汽车厂商的库存量达8.2万辆，比去年同期增加了39%。通用和大众等外资汽车厂商计划在中国大幅增产。如果生产能力大于市场需求，那么很可能形成降价压力。

　　当西欧、北美和日本的汽车市场在很大程度上已经饱和之际，中国正在成为世界汽车工业的天堂。各大汽车厂商都开足马力扩大在华生产能力。几乎每天人们都在谈论汽车的话题。

　　尽管如此，仍有不少人保持着清醒的认识，他们不断发出批评的声音。国际金属工人联合会主席于尔根·彼得斯告诫：“谁都想在中国投资做生意。从经济层面看，最大的风险在于越来越多的公司正依次掉进生产过剩的陷阱。”在今后的4年内，世界各大汽车生产厂家激烈的竞争结果将使中国的轿车生产能力从现在的200万辆增加到400万辆。

　　各厂家与它们的地方合作伙伴计划，到2010年将在华的年生产规模扩大到800万辆。美国标准-普尔等级评定公司的汽车专家玛丽娅·比辛格认为：“从中远期看，这很可能导致供需关系的严重失衡。”结果造成生产厂家的盈利大幅缩减，2002年它们的盈余还高达30%。

　　另一方面，专家们也不排除这一生产过剩是有意安排的，目的是为了让中国在未来3到5年内成为汽车出口国。专家们指出：“中国的汽车可能是专门为欧盟、美国、亚洲和日本打造的。”不过，这样也使欧洲和北美的生产场地变得多余。

　　但是，中国的汽车生产也隐藏着许多暗礁：所追求的盈利目标不可能立即实现；随着市场的进一步开放以及竞争压力的增大，盈利将越来越少。同时中国对外国厂家的技术、工艺、设计以及品牌的保护还得不到保证。

　　国际金属工人联合会今天表示，中国过剩的汽车生产能力不久将导致出口的大幅增加，给全球汽车行业的价格带来更大的压力。

　　国际金属工人联合会主席于尔根·彼得斯表示，全球的汽车厂商“像旅鼠一样匆忙落入中国生产过剩的陷阱里”，盲目在那里投资兴建和扩大汽车组装工厂。

　　彼得斯警告说，中国市场的成本很低，产量过剩的结果是各厂商将追逐有限的消费者。于是，各厂商的做法就是，向能够消化这些产品的市场出口多余的轿车和卡车。

　　购车观念自成一格

　　买车几乎变成了一项运动：在一个每年推出40多个新车型的市场上，找到一辆合适的汽车同时要得到全家的赞同并不是一件容易事儿。尼尔森市场研究公司的一份调查认为，现在″汽车的推陈出新带动了市场发展″。法国Stratorg策略事务所的负责人之一坎·沃拉费特说：″不用很长时间，在中国推出的新车型将比在欧洲推出的新车型多得多。″地方当局甚至规定，在国内推出新车型应当与在世界其它有发展前途的市场推出新车型保持同步。例如在本次北京车展上，福特汽车公司向全球首次发布了全新的福克斯概念车。

　　尼尔森市场研究有限公司的调查指出，中国消费者购车的第一指导因素是价格(36%)，其次才是性能，安全性能、舒适性以及汽车造型等。在这方面，现在的汽车降价令人头晕，坎·沃拉费特说：“政府对税率不再有发言权了，市场决定一切。现在，汽车平均每年降价10%。”他认为，中国市场上存在很多不合理因素，既有制造商的原因(他们决定了有反经济法则的税率降低)，也有见异思迁的顾客的原因(有的顾客用家里人攒的钱购买汽车，只要不喜欢汽车颜色了，不用一个星期就会把车转手出售)。

　　在中国，影响消费者购车的因素与其它国家存在明显差异。中国消费者更看重专业媒体的意见(54%)，其次是广告、朋友或者因特网，至于经销商，他们起的作用排在最末(8%)。

　　尼尔森市场研究公司的菲利普·科凯勒强调指出：“中国消费者了解其它市场上销售的车型，希望得到最新车型。”相反，消费者对品牌只有一个大概的概念，而品牌在购买决定中占的比重为17%。

　　菲利普·科凯勒提醒说：“汽车仍然是社会地位的象征。”在这种情况下，德国产高档汽车备受青睐是正常的。研究表明，北京街道上行驶的汽车的平均价格为13.87万元人民币，上海为22.12万元人民币，广州为19.35万元人民币。存在这种差异的原因有几方面：一是每个城市的汽车牌照价格不同；二是每个城市市民青睐的汽车型号不同；三是不同品牌汽车在不同市场上确立的地位不同。

　　北京市场上竞争公开，不过司机们更愿意驾驶带有色玻璃车窗的黑色三厢车；上海人更喜欢大众汽车(大众、奥迪)或者通用汽车(别克、雪佛兰)；日本产汽车对广州消费者的吸引力更大。

　　汽车展须个性定位

　　综观世界五大车展，每个都有自己鲜明的主题，就好比法兰克福车展，是每年新车的风向标；东京车展，主打的就是环保和概念……而北京车展呢，″科技、品牌、信息、服务″，可谓是包罗万象，但却找不出一条清晰的主线。参展厂商虽多，但大家只是随心所欲地把自己的展车拿了过来，而没有一个统一的概念。简单的罗列是成不了气候的，北京车展只是各巨头向中国消费者倾销的场所，而并非他们真正展示自我的舞台。

　　究竟什么叫国际车展？只要国际厂商都来了就可以了吗？在本届车展上，我们可以看到世界汽车巨头们都得到了应得的尊重，奔驰汽车独揽4号展馆；福特汽车携旗下品牌勇夺2-3号展馆……而我们的本土企业呢，十多个厂家被挤到了1号馆和10号馆，运气不佳的还被挤到了馆外，甚至还被排到了农展馆。为什么国内和国际厂家享受的待遇不同呢？这不单纯是资金上的问题，关键还在于组委会的重视程度。其实民族的才是世界的，只有我们的自主品牌、本土企业强大了，世界汽车巨头才会真正的重视中国市场，中国的汽车工业才会健康飞速的发展。

　　业内行家普遍认为：在中国举行的车展，最大的优势就是人气极旺——看车的人群熙熙攘攘，热热闹闹，在车展上，大有只见人头不见车之势。与世界五大车展相比，中国的车展多了人气，但是缺少了教育，缺少了服务，缺少了启发。北京国际车展已经走过了十多年，成为国内规模最大的汽车专业展览会，但北京车展自身的特色并不是特别突出。专业人士认为，未来的北京车展应该根据北京在中国的突出地位，在突出“科技先导”上下功夫，引导参展企业展示新产品、新科技。也许只有这样，才真正能树立起北京车展这块金字招牌。(熊国志 于大卫)