飞腾声称自己是“城市越野车”，但我们并不同意。不是说它不够年轻、不够时髦，而是它底子里具备出色的越野潜能，完全只攻“城市”的话，实在是一种浪费。

　　从猎豹对飞腾的定位来看，它很是让人期待——首部国产“城市越野车”、紧凑灵活的车身、独特个性的外表……其实几年前国内已经有了这一类型的车，如铃木Vitara、丰田RAV4、本田CR-V、日产X-Trail、现代Santa-Fe等，但它们都是进口的，而且级别不怎么高(排量最大也只有2.5L)，价位却全在30万以上，使“城市越野车”成为一个奢侈的车种。

　　飞腾以首部国产“城市越野车”的姿态出现，17～18万的价格比同类进口车低了一大截，大批心仪这类车已久的人们终于有了现实性的选择。不过，在飞腾的发布会上，看到厂方大张旗鼓地给飞腾套上“城市越野”的帽子，我们心里未免不大认同。这还要从飞腾的身世说起。

　　追寻飞腾的“野史”

　　飞腾的原型车是Pajero iO，在1998年面世时，三菱称它为“性能不变的缩小版Pajero”。它的开发思想，就是将广受欢迎的Pajero(当时是V33那一代)的传动装置、悬挂系统、操作感受乃至外形和内饰的设计风格，全部移植到一个缩小两号的车身里，籍此讨好一批倾慕Pajero，却用不上大型SUV的顾客。Pajero iO在日本和欧洲推出时很受欢迎，那时的人们还不太接受徒具外表、完全不能越野的所谓“城市越野车”，三菱造出这么一部“缩小版Pajero”，开发思想十分准确独到。

　　然而世界转变得太快，休闲娱乐车(RV)大潮在全世界兴起，以本田CR-V为代表的大批轿车化“越野车”，开始以“时尚”征服城市人的心，生产它们的车厂更向群众灌输一种新思想：在城市里开一部真正越野车是愚蠢、浪费的行为。开篇提到的一批“城市越野车”越来越受爱戴，反观坚守越野本分的Pajero iO，逐渐被认为不合时宜，近两年的日子也远不如刚推出时那么风光。

　　飞腾被冠名“城市越野车”，无疑非常迎合当今的潮流，但我们知道它的底子并不是这样，或者说，它不是汽车界惯指的那类使用轿车底盘、适合城市使用的“城市越野车”。飞腾源于正宗Pajero，十分注重越野，在这一点上它和“城市越野车”是明显不同的。我们不同意将飞腾完全定性为“城市”，正是因为那样会掩盖了它与众不同的一大特点——越野能力。

　　“野”的证据

　　让我们列举飞腾的一些“野性”证据：飞腾的Super-Select四驱系统，和Pajero V33完全相同。这套非恒时四驱除了有用于公路的2H(高速后驱)和4H(高速四驱)，还有能锁止中央差速器的4HLc和4LLc挡，确保个别车轮打滑时车体仍能前进。1挡的传动比很大，分动器设有加力挡，这些都是传统越野车的设计，足以应付雪地、爬坡乃至极度泥泞的路况。

　　飞腾的前双摇臂、后非独立硬轴式悬挂，也和V33同出一辙。照理说，如果是针对城市设计的车子，完全应用上四轮独立悬挂，但飞腾沿用大Pajero的非独立后轴，是为确保越野刚性和通过性而坚持的。

　　飞腾的最低离地距17cm，比V33低好几厘米，但其2450mm的轴距比V33短许多，所以纵向通过角又几乎相同；车身的前后悬都很短，接近角和离去角达到专业越野车的水平，又是越野的本钱。

　　熟悉的Pajero感觉

　　令人惊讶的是，坐在飞腾的驾驶座上，感觉是那样的“帕杰罗”——座椅的造型、方向盘的款式、挡风玻璃的斜度、两侧车窗的高度，都和我们熟悉的V33如此相似。就连眼前的仪表台造型、三个脚踏板的位置、手动变速挡杆拨弄起来的手感，都带着浓厚的“帕杰罗”风味。尽管中国版的飞腾拿掉了中控台顶部那组最有三菱越野车味道的专用仪表(被一个简陋的电子时钟取而代之)，但整个驾驶氛围仍是纯正的“帕杰罗氛围”，换句话说，是正统越野车的氛围。

　　飞腾的底子是这样的“野”，但厂方这次安排给我们试车的人工越野场地，难度却是如此之低。高度不到20公分的梅花阵、斜度不足10度的斜坡，飞腾连4H都不用到便轻易通过。厂方安排这样的场地给我们试车，是连他们自己都低估了飞腾的越野实力，还是想故意隐藏，不让飞腾让我们留下太过狂野的印象？总之，在这里远未能发掘出飞腾的真正越野潜力。

　　飞腾对“城市化”所作的技术退让，最重要的是采用了一个大梁和承载式二合一的车架，在承载式车身底部加焊大梁，比传统的全大梁式底盘结构简单一些。不用全大梁结构，主要是出于重量的考虑，尽管飞腾的车身不大，但配上一套传统四驱系统后，现在的净重已达1440kg，如果用上大梁底盘，可能比现在还要重上百公斤，必然会削弱动力性，所以用承载式车身，对三菱来说是不得已而为之。但他们弄出这个二合一的车架，又再显示出对越野车所需的车身刚性的不离不弃。在越野试车场里，我们以超过50km/h的高速，冲过本该慢速通过的搓板路、碎石路时，飞腾的车架没有传来半点松散的杂音，足见其车身刚性已经达到厂方想要的高刚性了。

　　此外，飞腾的齿轮齿条转向系统取代了传统的循环球式，后者先天的转向虚位实在太大，在公路上不仅路感不清，更会影响转向的灵活性，而灵活正是这部“缩小版Pajero”的一大诉求。这个改变对越野性能的实际影响不大，飞腾的方向盘初段预留了一定虚位，能过滤不少路面震荡，只有在通过梅花阵一类明显凹凸路面时，方向盘的回馈力会比传统越野车大一些，双手需要更专注地把握方向，但总体感觉上，它在越野时还是比轿车的转向轻松得多。

　　公路感也像越野车

　　飞腾在公路上最大的优势是灵活。置身其中，驾驶坐姿和操控感都很像大帕杰罗，但在市区里转弯、穿插时，实际感觉则远较大帕杰罗灵活——当然了，飞腾的车长还不足4米呢。飞腾的视野也非常好，从这方面说，它还真是一部理想的“城市越野车”。

　　不过，当你的兴致到来，准备用更加“城市化”的方式去开它——激烈地扭动一下方向盘，快速过几个弯之际，便马上会发现它的底盘，尤其是悬挂系统的操控极限是不能和轿车乃至“轿车化越野车”相比的。它的悬挂偏软，马路上舒适性不错，尽管后排是非独立悬挂，但用上螺旋弹簧后，吸震的表现也可以接受。不过开着它快速攻弯，悬挂系统的结构性不足便很快表露出来，后轴的稳定性并不高，车身侧倾也较大，提醒你攻弯不是它的本行。让我们最感特别的是，飞腾在快速过弯时的动态表现，包括车身的侧倾程度、前轮轻微推头、后轴欲往外甩的动态特性，都和V33那样相似，三菱简直就是将V33的驾驶感觉完全在飞腾上再现了。

　　飞腾配一台三菱原装2.0升4G94发动机，与海外Pajero iO最大的不同，是去掉了GDI汽油直喷系统。三菱引以为荣的GDI系统很可能适应不了国内的燃油状况，这是改发动机的一个合理理由，现在用在飞腾上的这台发动机，在马力、扭力、运转畅顺度、高转噪音方面，都已达到令我们很满意的水准。5挡手排的版本在公路上反应特别爽快，换挡顺滑轻松，开起来颇有乐趣；而4挡自动变速的版本，虽然动力感不是很强劲，油门反应也略慢，但变速箱跳挡畅顺，相信很能迎合一大批都市驾驶者的需要。动力一环，飞腾有中上的水准。

　　飞腾的外形延续百分百的帕杰罗风格，方方正正的。也许这个外形在1998年会十分吸引人，但在今天一众城市越野车中，我们感觉它已经算不上是时髦的一类了。当然，如果你钟情于传统的帕杰罗，必定会喜欢飞腾的造型，它的风格恰如其内在，保持了越野车的独特传统。

　　飞腾分基本型和豪华型两大系列，双气囊和ABS+EBD均为标配，后者比前者主要多出车身裙边、尾翼、天窗、10碟CD、头灯清洗器，以及后轴LSD限滑差速器，两个系列差价约1.5万，间距很合理。不过，将LSD也列入基本和豪华型的差别之处，我们觉得不太合适，毕竟LSD对车子的通过性和循迹性都很有帮助，也属于安全系统之一，理应作为标配才是。话说回来，备有LSD的选择也足见飞腾的传动设计规格之高，因为在目前25万以下的国产越野车中，有LSD的也只此一家。

　　关于售价

　　飞腾目前的国产化率不高，只有轮胎、电瓶、玻璃，以及一些内饰部件如座椅、仪表台等是国产配套，其它如发动机、动力总成、车身钣件等，都还是进口的。目测其工艺水平的结果，正是车身精细、内饰较粗，尤其是仪表台塑料及夹缝，很容易看出其并未达到日本车应有的细致标准，这也影响了整部车给人的价值感，是个遗憾。

　　最后谈谈飞腾的售价。厂方解释了飞腾定价的逻辑：它的排量是2.0升，观乎国内同配置的2.0轿车，售价在20万左右；按国际市场的惯例，同等级的SUV价格要稍高于轿车，而飞腾现在的17～18万价位，比同等级轿车还要低，所以是相当“超值”、有竞争力的定价了。当然这是车厂的逻辑，如果按消费者的逻辑来说：以13万的吉普2500为代表，国产SUV市场已不乏低价位的产品，这已奠定了此级别SUV的消费者心理价位。飞腾在技术上是迄今为止最为出色的一员，如果它在做工上再精细一点，现在的价位会更容易让人接受。

　　●实试感受

　　飞腾的驾驶座有越野车的高高在上感，主要是车窗面积宽大，前排空间感很好，各项布置也非常合理顺手。后排空间一般。

　　三菱4G94发动机低转扭力并不十分强，而是集中在中后段，这特性在自排版本中充分体现出来。起步初段反应柔和，要待转速超过3000rpm，力量才涌现。自排版的油门踏板行程很长，也是油门反应给人感觉不灵敏的原因之一，欲加速时要将踏板踩得很深，才能激发kickdown，幸好变速箱跳挡很平顺，舒适性不错。动力性方面，我们实测的百公里加速是14.8秒，属不过不失。

　　手排版本的离合轻便清晰，挡杆行程适中，换挡顺滑，齿比编排很均匀合理，起步比自排版轻松和有劲，1500rpm以上已有足够的力量，3、4挡市内行车十分舒服，只要转速位于3000rpm左右的理想扭力区域，动力和发动机运转声都很让人满意。高转很畅顺，接近5500rpm时带有一种尖锐的进气声，营造出很运动化的感觉。整体上手排版的动力感要比自排版好约两成。

　　四驱系统的2H和4H挡，在100km/h以下可以随时转换。在公路上行车，反复在2H和4H中切换，没有任何冲击，除了4H噪音会轻微增加外，变化几乎感觉不出来，在忽然遇上的雨天、沙石地等情况非常方便。豪华型装置的LSD，在沙地上高速转弯、恶略路况下大脚油门起步时有很大作用。

　　过弯不是飞腾的强项，车身侧倾较明显，较高速入弯会出现推头，继而是后部甩尾的倾向，轮胎的抓地性还算强，只是悬挂比轮胎更早到达极限，幸好飞腾车身紧凑、惯性小，在弯中不容易出现车身失控的状况。飞腾的悬挂总体偏软，市区行走吸震理想，乘坐感在同级车中已属舒适。(试车：颜宇鹏)