在北京这样一座1400万人口的特大型城市，有车已经不再是财富和地位的象征，而是代步工具和文化品位的标记。有车可以帮助我们实现梦想，到乡间去，到远方去。汽车的发展代表了国家文明和地域文化的发展。人的眼界和接触不同，实现梦想的方式也不同。虽然北京机动车已经超过200万辆，但至少还有300万左右家庭没有车。限制私家车，就限制了他们对车的需求，限制了他们的发展，限制了他们对更广阔的环境的感受。

　　市交通委新闻发言人刘小明表示，建议征收车牌费和道路拥挤费等只是解决北京交通拥挤的措施之一，是否实施还需开听证会，在听取专家、市民的意见之后才能确定。但北京市局部地区将会提高停车费。

　　我们试图从拥堵的角度全面认识限车问题。

　　限制私家车？！

　　预警失灵

　　——过去的5年中，北京市的城市道路增长了30%，而机动车保有量增长了近一倍

　　国际奥委会委员彼得·塔尔伯格提醒北京：交通问题是你们筹备2008年奥运会的最大挑战。从今年下半年开始，北京机动车拥有量每月增加5000辆。就象非典袭击北京一样，汽车产业的迅猛发展让我们的某些管理机构猝不及防。中国汽车工业咨询公司首席分析师贾新光说：现在三环以内行车时速平均十公里都难保证。北京市代市长王歧山公开表示：现在最头痛的是交通问题。这一问题除受城市布局和体制缺陷等原因影响外，还存在政府管理问题。王岐山表示，北京轨道交通在未来几年内将以每年40公里左右的速度增长，预计到2008年轨道交通总长度达到300公里，这将提升北京的交通承载能力，部分解决交通拥堵。

　　北京市公安交通管理局原副局长段里仁在接受新浪网访谈时说，七年来北京市堵车状况没有什么改善。这种状况与有关方面在对汽车和道路交通发展的预测上一再失误不无关系。

　　早在2000年，有专家预测，到2010年北京机动车保有量才会突破200万辆，谁知道这200万辆整整提早了7年。过去的5年中，北京市的城市道路增长了30%，而机动车保有量增长了近一倍。

　　80年代初期，有权威部门对2000年北京汽车发展数量的预测仅仅是70万～80万辆，而事实上，在新世纪钟声敲响之前，北京市汽车总量就足足比这一预期数字多出近100万辆。

　　为何出现这么大差距？有人这样解释：经济发展那么快，以致许多公共设施，甚至首都机场都提前达到目标容量。现在的预测可能让管理部门吃惊：贾新光先生在一次讨论中预测的数据是到2008年可以容纳500万辆，也有专家预测到2006年要达到300万辆。

　　代表现代文明的汽车产业与这个古老城市的结构性矛盾提前爆发，200万辆汽车已经把北京的道路堵得一塌糊涂。剩下的300万辆机动车将会遇到怎么样的门槛，谁也不敢预测。

　　所有在北京生活的人们都为此付出了拥堵的代价。这正应了国务院发展研究中心产业经济部部长刘世锦先生的一句话：进入汽车大众消费以后，越来越多的人应该学会怎样适应汽车文明。这种适应，有时是一种非常痛苦的过程。

　　城市转型

　　——望京是建设新城最典型的失败案例。

　　斜着交叉的路口，连红绿灯都不好设计，一些成熟的小区路口，街道上连斑马线都没有

　　红绿灯设置、预警系统，都不尽如人意。北京的交通问题表面是车多和路面交通管理的问题，往远一点看是道路的合理规划和利用的问题，再往上，看是城市结构与城市发展的观念产生了矛盾。

　　北京城市的整体规划，老城是以皇宫为中心往外扩，现在还是拿天安门广场为中心：

　　故宫加中南海，这是很难改造的，是农业时代延续下来的规划。

　　974爱车俱乐部会员部主任王森说：汽车产业超常的发展，让政府部门都始料不及。

　　汽车进入家庭，是经济发展的主流，而我们所说的交通拥挤对城市产生的不利因素，是基础设施、管理、人员、服务企业理念的问题，我们的理念没有赶上汽车时代的发展速度。

　　“西方国家近百年的发展史，汽车是首当其冲的产业，不是说车多了就不好管理，我们应该学会从汽车思维的角度来考虑问题，而不是仅仅停留在小农经济的角度”。

　　北方交通大学韩宝明教授举了一个简单的例子：他到某区交警支队办手续，交警支队就在胡同里，“本来是为汽车服务的，但是那里的汽车根本没法停”。

　　类似的问题还很多，北京不能像有的城市那样，走建设新城的路子。望京是建设新城最典型的失败案例。这个亚洲最大的居民区，由于规划不合理，已经成为一块鸡肋：路虽然修了不少，但交叉口的设计从最初就是错误。不用说出去进来不方便，就是进了望京，也分不清东南西北。斜着交叉的路口，连红绿灯都不好设计，干脆也就不用安装了。甚至一些成熟的小区路口,街道上连斑马线都没有。

　　国家发改委宏观经济学会副秘书长王建说，城市的功能要改变，我们的城市结构是传统的，不能适应汽车工业发展的需要，甚至全中国都没有为大量使用汽车做好准备，这是一个根本的问题。政府没有准备好,有关部门也没有准备好,老百姓也没有准备好。老百姓为什么没准备好？老百姓开汽车还是按骑自行车的方式开车。

　　城市的转型问题已经引起了众多专家的关注。改造的方法也只能暂时从“摊大饼”开始，城市结构从二环、三环、四环到五环、六环，摊子越来越大，效果不太理想。

　　于是又有专家提出要提升城市结构：城市交通化，交通城市化。在市区里，比如说三环以内，主要交通工具不应该是汽车，应该是公共交通。地铁，高架轨道构成完整的网络体系。卫星城之间通过大量私人汽车进行连接。

　　按照北京市地铁规划，到2008年地铁运营里程要达到300公里，到2020年达到400公里。届时很多居民从家里出来走五分钟就可以坐地铁到王府井，王府井地铁的出入口和大商场联系在一起，免去了很多停车堵车的麻烦。但现在还不行。城铁13号线通了这么久，从东直门环线出来，与13号线近在咫尺，却要折腾一里多地去换乘。

　　我国大城市道路建设先天不足。在北美、澳大利亚等大城市，道路面积率高达35%-40%，而北京只有20%。缓解交通拥堵，加快道路建设是当务之急。到2010年,北京将投资500亿元用于城市道路建设，2005年，北京仅高速公路通车里程就将达到600公里。但是，一味发展城市道路，也会刺激私家车超常规发展，最终还是逃不出“拥堵--修路--再拥堵”的怪圈。

　　北京市交通委提出的思路是，根本解决城市交通问题，必须大力发展公交。由于节省道路资源，在城市交通系统中实施“公交优先”战略，被公认为是提高城市通行效率的有效手段。纽约、东京等大城市平均每个家庭拥有私家车高达1.5-1.8辆，是北京的近10倍。但是，发达的公交吸引了基本出行的75%。1997年，北京实施了“公交优先”战略，到2008年，北京轨道交通通车里程将达到300公里，在中心区，无论身在何处，在500米范围内都能找到一个地铁站......(傅桦)